Tenk Lost in Translation med litt flere hestekrefter. Til tross for at vi følte oss en smule bortkomne, er det likevel lett å forstå fascinasjonen for disse små, morsomme bybilene …
Man kommer bare et stykke på vei med miming og peking. Japan er et land der det verken skrives eller snakkes noe særlig engelsk. Dette, hadde jeg så langt konkludert med, er herlig forfriskende – nok til å få selv hovedstaden Tokyo til å føles utenomjordisk vidunderlig.
Men idet jeg bretter den hengslete, 1,75 m lange kroppen min inn i den nusselige Honda S660-en, ønsker jeg meg plutselig en tolk. Det minimalistiske dashbordet har nemlig ikke noen GPS, og selv om jeg hater å være avhengig av sånt, ville satellittnavigasjon vært en god hjelp for å komme seg rundt i en by som får London til å fremstå som et lite tettsted.
Gestene mine klarer ikke å frembringe en løs GPS vi kan feste til frontruten så John Wycherley og jeg kan få en formening om hvor i all verden vi befinner oss. Det er på tide å gjøre det som en mer sosial og eventyrlysten versjon av oss selv ville ha gjort for ti år siden, nemlig å starte den tresylindrede S660-motoren og rulle i vei.
Og kanskje det å kjøre rundt uten mål og mening er best, ettersom målet er å utforske byen som har skapt denne lille bilen, og kanskje finne ut hvorfor den har fått den ukonvensjonelle fasongen. S660 følger nemlig Kei-bestemmelsene. Kort fortalt tillater de ikke mer enn 63 HK fra en motor på 660 cc eller mindre, og bilen må oppta mindre plass enn en Renault Twingo.
Jo da, vi har små biler og motorer i Europa også. Men Kei – som er en forkortelse for kei-jid?sha, eller lett kjøretøy – ble etablert allerede i 1949, som en konsekvens av de tøffe etterkrigsårene. Målet var mer plass til parkering, lavere skattenivå og mindre trafikkaos. Vi fikk riktig nok Minien litt senere, men den var mer av en enmanns-visjon enn en stor bevegelse. Det gikk nesten 40 år før vi fikk en ny bil som hadde samme fokus, i form av Smart.
Kei-dimensjonene og -motorbegrensningene har vokst med årene til det de er i dag. Dette gjenspeiler både utviklingen i bilbransjen og veksten i byen bilene ble laget til – byen vi er i nå. De fleste er fornuftige bybiler, men det er også oppfinnsomhet å spore, og eksempler på at japanske bilprodusenter har skviset inn noen ekstra ingredienser i Kei-oppskriften. Honda Beat – en roadster fra 90-tallet med midtmontert motor og bakhjulsdrift – er et eksempel, og S660-en er bilenes moderne etterfølger.
Ønsket om stressfri pendling er kanskje hovedgrunnen til at den eksisterer, men med det søte, Elise-aktige stofftaket rullet sammen under panseret, føles Hondaen som et perfekt kjøretøy å utforske denne fascinerende byen med.
Første stopp er Hie Jinja-helligdommen, en uimotståelig og umiskjennelig japansk bygning plassert midt blant moderne kontorbygg i glass. Wycherley setter i gang med å knipse, mens jeg kommer meg ut av bildet og tar en tur rundt. Det blir fort tydelig at dette er et åndelig sted, med lokalbefolkning som står på rad og utfører et nøye koreografert ritual foran alteret, med bukking, klapping og bjelleringing.
Jeg føler meg litt utilpass over å ha parkert en lysegul roadster ved siden av temizuya-fontenen som brukes til å vaske hendene før bønn, så jeg går tilbake til bilen. Bekymringene forsvinner imidlertid fort, idet en Rosso Corsa Ferrari FF ankommer og skaper mer oppstyr enn oss.
Ferrarien får vår sportsbil til å se ut som om den har krympet i vask. S660-en, med den umiskjennelige japanske estetikken, forsvinner nesten ved siden av den brautende italieneren, men ser likevel ut til å føle seg hjemme. Og når vi drar, lager motoren, som yter omtrent 90 prosent mindre enn Ferrariens V12-er, mye mindre oppstuss. Med bare 830 kg å flytte på føles det aldri som om de tre sylindrene gir for lite kraft, og den seks trinns manuelle girkassen er laget med det beste Honda har på lager. Den har korte girskifter og er en fryd å bruke. Ikke minst fordi du kan tyne motoren til godt over 7000 omdreininger, som angis med en stor, sentralt montert turteller. Plutselig virker bybilene hjemme like kjedelige som oppgavene de er laget for. Kei-er som denne har moro og topp teknologi pakket sammen på en måte som ikke gjør bilene mindre manøvrerbare eller effektive.
Etter å ha latt S660-en strekke på beina på landeveien – uten å savne en større motor, bør jeg nevne – kommer vi til mindre fredelige enger: Shibuya-krysset, som ser ut akkurat slik jeg forestilte meg Japans hovedstad på flyturen hit.
Hvis du multipliserer Times Square med Piccadilly Circus, er du kanskje halvveis: bråkete, grelle neonreklamer som brøler budskapene sine ned mot ett eneste sinnssykt kryss. Biler og busser kommer fra alle fire retninger, og når de røde lysene lager en pause i trafikkaoset, renner horder med mennesker – opptil tusen samtidig – ut i gaten for å komme seg fra den ene siden til den andre til fots.
Jeg frykter at jeg har mistet Wycherley for alltid når han går ut av bilen for å ta bilde av spetakkelet, og mens jeg ser de siste menneskene komme seg over og lyset mitt blir grønt, har han blitt slukt av en ny samling ansikter på hans del av fortauet. Den lille Hondaen burde kanskje følt seg litt bortkommen i den store folkemengden, men den korte svingradiusen og den beskjedne størrelsen gjør det mulig å navigere seg gjennom, og i tillegg kamuflere de til tider tvilsomme filvalgene mine med små korreksjoner i siste liten.
Etter at jeg har reddet fotografen, prøver vi å komme oss bort fra Shibuyas kaos. Det er vanskelig å parkere i Tokyo, og det er stort press på de få plassene som finnes. Et lite smug dukker opp, og vi vrir snuten på S660-en inn. Få biler hadde fått plass her, og man kan spørre seg om noen i det hele tatt burde vært her, men det er en perfekt demonstrasjon av fordelene med Kei-mantraet. Det virker som om vi kan parkere hvor vi vil – med en høyst reell skiltforvirring som unnskyldning. Borte fra lysene og de enorme folkemengdene ser den frekke lille roadsteren vår spesielt sprø ut. Den har et sjarmerende utseende, som en to tredjedels hyllest til den nye NSX-en. Hvis en liten bil gir deg det du trenger, hvorfor ikke ha en som ser sånn ut? Og selv om det kanskje er fordi jeg ikke vet hva “dust” heter på japansk, føler jeg vennlighet snarere enn fiendtlighet fra fotgjengerne som går forbi den sannsynligvis feilparkerte bilen. En Toyota Crown-taxi hadde ikke møtt samme toleransenivå.
Trange smug er selvsagt ikke stedet for å utforske grensene for denne bilens manøvrerbarhet. Det fantastiske veigrepet og den beskjedne motorkraften tatt i betraktning, måtte vi hatt en gokartbane for å prøve oss på noe som kan likne på drifting. Den demonstrerer imidlertid den lave vekten og det minimale overhenget med øyeblikkelige og presise retningsendringer. Og ingen bybil jeg har kjørt har en tilsvarende lav og stødig førerstilling. Honda har unyttet Kei-begrensningene og presset grensene til bristepunktet – de har brukt dem som et påskudd til eksperimentering. Det kan hende du trenger en bil som er billig i drift, men det er ikke noen unnskyldning for mangel på personlighet.
En Kei-iskrembil vil gjerne forbi, så vi kommer oss av gårde og svinger og snor oss gjennom Tokyo-trafikken et par timer til. Dag blir til natt, og de skarpe lysene og de høye lydene fra byens travlere områder gir byen et nytt preg. Over det hele rager Tokyo Tower med sine 333 meter. Siden vi faktisk er 10 000 kilometer hjemmefra, hadde det nesten vært frekt ikke å sjekke ut den øverste utkikksplattformen, 250 meter over bakken.
Utsikten over Tokyo i solnedgang tar pusten fra deg. Den gir også et nytt perspektiv på hvor ekstremt kompakt denne byen er – byen som bidro til å utvikle den lettmanøvrerte Kei-bilen. Det må være den beste måten å utforske Tokyo på: Japans uimotståelige snålhet – og til og med et kapittel av gjenoppbyggingen etter krigen – destillert inn i et ukonvensjonelt understell på 3,4 x 1,5 meter.
Hvis ikke du trenger bagasjeplass, er S660-en en perfekt måte å gjøre bypendling til en morsommere og mindre nervøs opplevelse på. Men medaljen har en bakside. På samme måte som for andre Kei-biler, er det ingen planer om å lansere denne Hondaen – som koster rundt 110 000 kr – utenfor Japan.
Og etter å ha tilbragt en hel dag i den sjarmerende S660-en, kan jeg bare ikke fatte hvorfor vi blir frarøvet denne assorterte samlingen minibiler (hvis man ser bort fra at den beskjedne konstruksjonen ikke akkurat gir kongeresultater i krasjetester). Europa liker stilige, kule bybiler. Men alt som er moderne nå – mindre biler med små tresylindrede motorer – har eksistert i det japanske markedet i mer enn seks tiår, med stjerner som S660 strødd langs hele tidslinjen.
Etter å ha utforsket Tokyo fra innsiden av dette koselige, lille fremkomstmiddelet, oppfordrer jeg alle til å aksjonere. Alle byer trenger biler som dette.
