Bli kjent med teknologien som skal gjøre motorsykkelen til framtidens mest spennende transportmiddel.
Nyhetsmedienes mange saker om selvkjørende farkoster gjelder ikke bare dem som har fire hjul. De store teknologiselskapene eksperimenterer også med tohjulinger. Motor-sykkelen ventes en høyteknologisk framtid som er minst like spennende som bilens. Og det er jo naturlig at de samme oppfinnelsene som utprøves i biler, også testes av motorsykkel-produsentene. Moderne supermotorsyklers kjølige, futuristiske estetikk har tross alt erobret en prominent plass i populærkulturen, som i tegneserien Judge Dredd og i filmene Tron og Terminator Salvation. Imaget til den moderne sportsmotorsykkelen passer perfekt til et framtidsbilde der farkostene er slanke, rene og kraftfulle.
På et mer nøkternt nivå har motorsykkel-entusiaster mange av de samme problemene som bileiere sliter med: Hvordan skal du holde kostnadene for vedlikehold og drivstoff nede, og kan vi finne tryggere og mer miljø-vennlige reisemåter? Utviklingen i motorsykkel-teknologien drives både av kommersielle og personlige hensyn.
Den første serieproduserte motorsykkelen, Hildebrand & Wolfmüller, ble bygget i 1894. Motoren var vurdert til nesten 1?500 cc (cm³), et mål for sylindervolumet. Det er kjent at jo større sylindervolum, desto mer kraft kan motoren skape. Men det er langt fra hele historien, noe som bevises av vår tids mye raskere motorsykler. Moderne motorsykler regnes som store ved 1000 cc, men de nyeste supersyklenes toppfart er ikke mye lavere enn 320 km/t. Kawasaki Ninja H2R kommer opp i rundt 400 km/t. Det er nesten tigangeren av hva Hildebrand & Wolfmüller kunne prestere. Disse hastighetene er resultater av teknologiske framskritt som gjør at motorene genererer mer kraft og arbeider mer effektivt.
For eksempel er Ninja H2R utstyrt med en superlader som øker kraftytelsen fra motoren til langt over hva som kan brukes på landeveien. Sammen med andre supersykler som BMW S1000RR og Ducati 1299 Panigale S har den også avanserte funksjoner som styrer sykkelens mekanikk i farten, for å gi en best mulig kjøreopplevelse. Dette omfatter dynamisk greps-regulering som opprettholder et jevnt grep på veibanen, og dermed forbedret manøvrerbarhet, bremsing og akselerasjon. I hovedsak regulerer styringssystemet at hjulene roterer i samme hastighet. Hvis et avvik oppdages, kan kraften til bakhjulet justeres for å senke farten der. Et eksempel er det italienske firmaet GripOnes 3D-Intelligence-system som mottar data fra sensorer som måler variabler som hjul-belastning, fart og førerens leningsvinkel opptil 200 ganger per sekund.
Den neste generasjonen motor-sykler kan bli enda mer manøvrerbare hvis fleksible, smarte materialer erstatter de konvensjonelle, sammensatte rammene. Dette er inkorporert i BMWs konseptsykkel VISION NEXT 100, den tyske bilfabrikantens visjon for et tohjulet transportmiddel i 2040-årene. Sykkelens såkalte flexframe er i ett stykke, der hele rammen vender på seg i respons på styringen. Dette kan redusere mekanisk slitasje og belastning på de bevegelige delene.
BMW oppgir at motorsykkelen dessuten har dekk som tilpasser seg terrenget, og en motor som forandrer fasong for å bedre aero-dynamikken, avhengig av fart. BMWs prototyp er også utstyrt med en digital ledsager som gjør umerkelige forandringer i motoren for å gi optimal kjøring, tilpasset de rådende forhold.
Selv om supermoderne sykler som VISION NEXT 100 og Ninja H2R har brakt kjørecomputeren til et nytt nivå, er ikke elektroniske systemer der føreren bremser og girer uten å trykke på en eneste knapp, noe nytt. Mange første-klasses motorsykler har nå trådløs ride-by-wire-teknikk som standardutrustning, noe som erstatter den gamle løsningen med kabel-forbindelser mellom førerens kontrollenheter og motoren. Når føreren for eksempel gir gass, omgjøres denne handlingen til et elektrisk signal av en transponder. Deretter sendes signalet til motorsykkelens elektroniske kontrollenhet som iverksetter den riktige oppfølgende handlingen, for eksempel å sprøyte inn mer drivstoff.
Trådløs teknologi knytter også føreren til sykkelen via klærne. Med Bluetooth-koblede hansker kan føreren styre musikken og besvare telefonoppringninger. Dessuten åpner smart-hjelmer for enda mer avansert samhandling. Skully nådde overskriftene i 2014 med en vellykket Indiegogo-kampanje som samlet inn penger til utviklingen av en hjelm med innebygget bakovervendt kamera, kjøredisplay (HUD) og en smarttelefonkobling for å håndtere retnings-angivelser og trådløs telefoni. Dessverre kom ikke denne i produksjon, men det er ikke den eneste avanserte motorsykkelhjelmen under utvikling. Under CES-messen i 2016 viste BMW en design som inkluderte en programmerbar HUD. Og litt inn i framtiden ser BMWs ingeniører for seg en verden uten hjelmer. Som ledd i VISION NEXT 100-prosjektet har de designet databriller som merker hvor føreren ser, og viser et korresponderende, virtuelt bakspeil, kart eller menyer som føreren kan styre med hånd-bevegelser.
Motorsykler har fått kallenavn som «widow makers» og har lenge hatt rykte på seg for å være farlige. Opplæring om hastighet og bruk av solid skinntøy har i en viss grad kompensert for farene, men produsentene har også gjort teknologiske forbedringer slik at det er blitt tryggere for førerne. I en rapport publisert i 2015 av delstats-regjeringen i Victoria i Australia konkluderes det med at blokkeringsfrie bremser (ABS) kan redusere antall dødsfall og alvorlige skader med 31?%. De fleste motor-sykler selges nå med mulighet for ABS.
Som på tråsykler har motorsykler adskilte bremser for forhjul og bakhjul. Fartssensorer kartlegger hvor fort hjulene går. Når føreren bremser, bruker ABS-systemet disse dataene for å gjøre små justeringer i bremsene på ett eller begge hjul, slik at de ikke låser seg og får sykkelen til å skli eller velte. Selv med ABS vil mange motorsyklister falle av sykkelen en gang. Heldigvis er risikoen for skader mindre i våre dager, takket være nye oppfinnelser på antrekksfronten. Det britiske firmaet D3O har utviklet spesialpolymerer for å lage fleksible, men støtsikre kroppsrustninger for konkurranse-kjørere i MotoGP og motocross. Flere leverandører tilbyr jakker med airbag. Alpinistenes Tech-Air-jakker inneholder sensorer som aktiverer de innvendige airbagene når glidelåsen er lukket. Hvis føreren kastes av motorsykkelen, blåses airbagene raskt opp for å beskytte ryggen, nyrene, brystet og skuldrene. Men selv det å falle av kan bli et tilbakelagt stadium når man får selvbalanserende motorsykler. Hondas utgave kalles Riding Assist. Konseptet bygger på selskapets arbeid med robotikk og fysiske prinsipper knyttet til forhjulets plassering på motorsykkelen. Riding Assist vil være et funn for nybegynnere som strever med balansen, og for alle som kjører sykkel vil det være én ting mindre å bekymre seg over når de manøvrerer seg gjennom saktegående trafikk.
Med den nylige oppmerksomheten rundt selvkjørende biler kan det neste steget etter selv-balanserende motorsykler bli sykler som kjører selv. Google skal allerede ha begynt uttesting av ideen, og en reklame-video for Hondas Riding Assist viser en sykkel som følger etter føreren. Så har man de selvkjørende politimotor-syklene Brigade og Interceptor. De er designet av Charles Bombardier, grunn-legger av Imaginactive.org. Man ser for seg at disse kjøretøyene selv kan gjøre søk etter trafikk-forseelser og andre trusler ved hjelp av 3D-kameraer. Selv om disse variantene bare er spekulasjoner, forutser de en framtid der høyteknologiske motorsykler ikke bare vil være rettet mot entusiaster.
Når kjøretøyer fyller opp gatene våre, søker noen motorsykkelprodusenter nye måter å redusere miljøskadene på. Her inngår blant annet bruk av utslippsfrie energikilder, og kjøretøyer som Toyota i-Road utvisker skillet mellom biler og motorsykler ved å låne trekk fra begge. Disse nyvinningene er dagens prototyper, men viser de seg levedyktige, kan motorsykler bli morgendagens persontransport for massemarkedet.
