Pacific Coast Highway, Laguna Seca og det nye aerodynamiske monsteret Ford GT. Nok en vanlig dag på kontoret …
Ta en titt på Ford GT. Litt lav, eller hva? Ikke la deg distrahere av stripene, bare kom rundt på baksiden. Stå rett bak den, og pass deg litt for eksosrørene – det kan hende de er litt varme. Ta to skritt tilbake og sett deg ned. Ja, jeg vet at vi er på en støvete parkeringsplass på Pacific Coast Highway, men bare gjør som jeg sier. Du kommer ikke til å angre. Du er nå på riktig sted for å lære om nye Ford GT.
Dagens time handler om helt sprø aerodynamikk. Det du ser foran deg, det som faktisk peker rett mot deg, er to truende eksosrør. Tenk deg at du er bak bilen mens den dundrer bortover et mesterverk av en vei og spyr ut varm gass rett i fleisen på deg. På hver side går det luftstrømmer gjennom de svære kanalene under spoilerne, som komprimeres og formes og så presses ut på baksiden.
Øynene dine befinner seg der luftstrømmene møtes og smelter sammen igjen. Herfra kan du faktisk se opp og gjennom bilen – den ser hul ut. Den likner ikke på noe annet. Bortsett fra en podracer, kanskje. Eller Starship Enterprise. Og utriggerne der hjulene og lysene er plassert bare forsterker sci-fi-inntrykket.
Så hva slags nymotens galskap er dette? Se inn i de nye LED-lampene. Da får du øye på radiatorer som slipper ut luft fra intercoolerne bak. Mer luft passerer over turboene og rundt motorrommet, og kanaliseres på kløktig vis inn og ut. Se lenger ned, på de 11 karbonfinnene på diffuseren, som trekker ut og organiserer luft som har blitt akselerert for å redusere trykket under bilen.
Tenk deg deretter, mens du sitter der, hva luften gjør når Ford GT stuper inn i den. Luften blir ikke revet hit og dit, men snarere nøye arrangert og behandlet, skrelt i deler, lokket inn i riktig form på riktig sted, vridd rundt, brukt og sendt ut igjen. Sendt ut like forsiktig som den ble samlet inn, vel å merke – de forskjellige strømmene flyter tilbake sammen, sannsynligvis litt varmere, men så uavbrutt fra den opprinnelige banen som mulig. Nok en gang fri til å brukes som naturen har tiltenkt, ute ved Californias kyst.
Leksjon nummer én oppsummert: Ford GT handler ikke om bakketrykk, men effektiv aerodynamikk. OK, da kan du reise deg og børste støv av buksene. Ta en tur rundt GT-en, og se på formen på førerhuset fra den riktige vinkelen (forfra, overvinklet). Da ser du tåreformen: to passasjerer foran én motor. Det forklarer V6-motoren, og det forklarer seteposisjonen. Dette gjorde det mulig for Ford å krympe “drivhuset”, senke fronten og redusere luftmotstanden. Det hadde vært for rart om denne toppmoderne aerodynamikken hadde fått følge av en diger V8-er av den gamle skolen.
Det er sent på ettermiddagen. Jeg har tilbrakt mesteparten av dagen på denne rasteplassen ved siden av Bixby Bridge og sett på Matt LeBlanc som har kjørt i vill fart frem og tilbake. OK, det er ikke helt sant. Ford sendte med en reservebil, så jeg kjørte den til Monterey og tilbake sammen med Jamal Hameedi, sjefingeniøren på superbilavdelingen hos Ford. Dette var nyttig, for jeg fikk vite alt om hvordan bilen hadde blitt til. (Når det gjaldt høna og egget-problematikken – hva som kom først, bane eller vei – er svaret begge deler. Begge versjonene ble utviklet samtidig, og begge teamene bidro med innspill.) Jeg oppdaget at det er bedre plass til to personer i den enn jeg hadde trodd, og jeg fikk vite at infotainment-skjermen rett og slett er hentet fra Fiesta.
Noe jeg synes er litt rart. Hovedsakelig fordi setene ikke helt passer inn. Du trykker på en klaff, døren spretter opp, du trekker i en spak og pedalene kommer frem for å hilse på deg. Førerhuset er minimalistisk, med naken karbon. Luksuslaget finnes ikke, to spaker under rattet kontrollerer makro- og mikrojustering, og alt formelig brøler «racerbil». Men setene er ganske myke, med grunne lårstøtter, og de er montert litt høyt i forhold til resten av førerhuset. Dette gir et forvirrende førsteinntrykk. Jeg hadde forventet harde, formede bøtteseter, men de myke setene gjør meg bekymret for at Ford sikter inn disse bilene mot … vel … Ford-kjøpere.
Heldigvis finner jeg ikke noe annet som tyder på denne tilnærmingen. Bagasjerommet på 11 liter er mindre enn de fleste hanskerom. Hvilket den ikke har. Ingen koppholdere heller. Det er så godt som ingen steder å legge telefonen eller lommeboken. Men glem alt det, for det som betyr noe, er hva førerhuset får deg til å føle. Og hvis du ser bort fra at rumpa di har det uvanlig komfortabelt til å befinne seg i en bil av denne typen, er følelsen at du har veldig, veldig lyst til å komme i gang med kjøringen.
Pacific Coast Highway er en merkelig vei. Det er søndag ettermiddag, utsikten er fantastisk og vi har en vakker solnedgang i vente. TV-crewet er ferdige for dagen, og veien er åpnet for trafikk igjen, men klokken 17 er det fremdeles ingen biler å se. Det er som om jeg har kommet til drømmeland … eller kanskje California bare er et eneste stort filmsett og vi har hele greia for oss selv i kveld? Jeg tar meg en kjøretur. Ikke noen voldsomme greier, lar bare bilen finne sin egen fart.
GT-en søker ikke fart hvis ikke du ber om det. Den stikker ikke av så du blir hengende etter og klamre deg fast. I stedet beveger den seg med deg på en naturlig måte, som om den prøver å konsentrere seg om å tolke alle svingene og alt det andre som gjør denne veien så fantastisk. Pedalene og styringen reagerer mykt og jevnt, den tar svingene uten problemer og føles smidig og atletisk, lite stresset, lykkelig uansett hvilken fart jeg velger. Solnedgangen er tross alt ikke tidspunktet for å dra på eller sladde rundt. GT-en tilpasser seg solnedgangen.
En ting: Den er veldig positiv på veien. Veldig. Det er som om fjæringen bruker endeledd, som om motoren er montert rett på karbonunderstellet, og som om all gummi er fjernet fra konstruksjonen. Den durer og klaprer, så selv om den er fornøyd med å bevege seg pent og rolig, vil jeg ikke si at opplevelsen er direkte avslappende. Komfortabelt? Hmm. Fjæringen er nydelig dempet og har en fantastisk balanse som forteller at vi har lange triangelarmer, men bevegelsene er korte og stramme. Dette, og et par kjappe trykk på gassen innimellom for å provosere V6-motoren, gjør bare sitt til å heve forventningene til i morgen, da vi skal på Laguna Seca.
Lyset forsvinner, og vi setter kursen tilbake nordover. Jeg vinkler dørspeilet så jeg kan nyte utsikten mellom stagene og kroppen mens oransje går over i lilla og til slutt svart. Jeg er overrasket over at giringen har innebygget åling på tomgang, men jeg beundrer hvor jevnt den kjører, at sikten er god og at den er rolig og stille når man kjører med den i byen.
Bilen tilbringer natten i dypet under Marriott Hotel i Monterey. Dette er Fords base for arrangementet, og ingeniørene er ekstremt nøye med å beskytte babyen sin. Stillsfotograf Rowan, TV-fotograf Neil Carey og jeg får overvære at den blir plassert i et avstengt område og tar oss samtidig en tur rundt i det underjordiske parkeringsanlegget. I en mørk avkrok ser vi en svart McLaren 675LT med Michigan-skilter.
Vi spiser middag med ingeniørene på Turn 12-kafeen.
Dette er et museum med motorsporteffekter, inspirert av banen i nærheten. Stemningen er avslappet, i og med at filmingen til TV-programmet er ferdig. I morgen krymper dermed crewet fra 30 til bare oss tre. Vi snakker om rivaler til GT. Hameedi innrømmer at de begynte med å teste bilen mot 458 Speciale, men at de så fikk slått kloa i en 675LT. Vi snakker om jobben Multimatic har gjort med fjæringen til de lange triangelarmene og det aktive oppsettet.
Vi snakker ikke om bakketrykktall. De kortene holder Ford tet til brystet, ettersom dette kan la rivaliserende team regne ut hvor mye bakketrykk racingversjonen har.
Pitlane på Laguna Seca. I de neste sju timene er banen vår, men klokken 14.00 insisterer Ford på at vi må stikke. Jeg mistenker at de har planer om å kjøre rundetidtester med GT og 675LT. Akkurat nå er jeg mer opptatt av banemodus. En McLaren P1 30 bruker sekunder på å suge seg ned mot bakken og få opp spoileren. Du har sett bilder av GT-en som gjør det. Det føles enda gærnere når du sitter der selv – det gir en økt bevissthetsfølelse og forventning. En antydning om at den godlynte GT-en du ble kjent med kvelden før ikke lenger eksisterer.
Bilen er nå bare 106 cm høy og hjulene har forsvunnet inn i hjulbuene. Jeg blir usikker på hvordan den skal greie å styre. Det enkle førerhuset virker mer fornuftig nå, cruisekontrollen og volumknappene på rattet virker overflødige, noe som legger en viss demper på gleden over metallklaffene og tommelknappene.
Men samme det. Når jeg kjører oppover pitlane blir jeg oppmerksom på en rendyrket, fokusert energi. Ingen slakk, bare en herlig følelse av å være spent fast i et presist stykke ingeniørkunst. Nok en gang stiller jeg meg tvilende til setet. Men posisjonen min i bilen er feilfri, midt i krysset i diagonalene mellom de fire hjulene. Bilen har riktignok to seter, men jeg føler meg nesten perfekt midtstilt, parallellforskjøvet innover, like langt fra fremre og bakre aksling og omtrent ti cm fra gulvet.
Det er som å være dirigent for et orkester – du er perfekt plassert for å føle det som skjer, men også for å gi instruksjoner. Når du i tillegg har super hydraulisk styring, ultralavt tyngdepunkt, strengt kontrollerte bevegelser, fantastisk aerodynamisk stabilitet og utrolig bremsekraft, sitter du igjen med en hyperharmonisk enhet. Den gjør som du befaler. Nesten feilfritt også.
Men hva med motoren? Til en V6 å være er den definitivt imponerende. Lyden er … hva skal vi si … det er mer kvantitet enn kvalitet her. Når det gjelder kraft: mer en nok. Den er ikke så karismatisk som en V8-er, og den mangler den ekstremt rå kraftoverføringen til 675LT, men den fungerer bra sammen med understellet. Og det er liksom greia her. Du oppdager fort at GT-en er en understellsbil, ikke en motorbil. V6-eren er der for å levere akselerasjon og å gjøre det så effektivt og kjapt den kan, men det er manøvrerbarheten, svingene og fjæringen som gir deg gleden og valuta for pengene.
Når den er i banemodus, er det så godt som ingen forsinkelse, men selve kraftoverføringen er litt endimensjonal. Når det gjelder lyden og akselerasjonen, er det ikke noe poeng å prøve å nå den røde streken på 7000 omdreininger. Det grommeste er unnagjort når du passerer 5500, og girene ligger tett nok til å tvinge deg frem med rikelig entusiasme. Den sparker hardt fra seg, men understellet takler det fint, så du føler deg fort trygg på å bruke rikelig med kraft, ettersom du vet at bremsene, styringen og fjæringen leverer det du ber om.
Dette oppsettet er det som imponerte meg mest. Rundt Laguna Seca kunne jeg bygge opp en rytme kjapt og enkelt. Det er lite vektforflytning, så bremsing inn i svinger gjør ikke GT-en ustabil. Det kommer en kjapp advarsel i form av understyring i svingens toppunkt. Dette nøytraliseres imidlertid av kraft og fjæringsgeometri, så du kommer ut av svingen flatt, raskt og uten frykt. Den reagerer heltemodig på alle kommandoer, siden kommunikasjonslinjene er klare og oppførselen er forutsigbar.
Ford GT gjorde Laguna Seca til noe storslått. Korketrekkeren skulle være superskummel, men den blinde bremsesonen påkalte ingen frykt i det hele tatt. Bilen gikk hardt inn, flatt og presist, ned langs klippen, og fikk med seg en svimlende fart mot Rainey Curve og den vanedannende buen i sving nummer 10. Det er ingen dødtid – de 647 hestekreftene angriper de rette strekningene hardt og rent. Ingen energi går til spille, takket være differensialen som fordeler dreiemomentet perfekt, veigrepet som genereres av dekk på 325 mmmog aerodynamikken. En liten notis om setene her, som har bedre sidestøtte enn jeg hadde forventet.
Det skal sies at bilen ikke bare var effektiv, men også skikkelig kul å kjøre. Den var leken og sprudlende og fikk meg til å ville synge og hoie hele veien rundt banen. Og når vi gjorde noen sladder for kameraet, viste det seg at den er like delikat balansert hinsides grensen, som når den ligger tett opptil. Dette virker kanskje irrelevant, men når gass, styring, bakaksling og fjæring fungerer så bra som dette, er det et tegn på at vi har en meget velbalansert bil.
At Ford GT er bedre balansert enn en McLaren 675LT er jeg ikke i tvil om. Jeg synes ikke motoren er like fantastisk som McLarens, men hele pakka er en solid utfordrer. Det er en ekte kjørebil, en tro representasjon av en racerbil godkjent for vei, en bil som er tro mot røttene. Hadde det ikke vært for det radikale utseendet, tror jeg Ford hadde fått problemer med å rettferdiggjøre prisen på 320 000 pund, men det er ikke poenget. Det er sånn den ser ut, og den ser sånn ut fordi gutta i aeroavdelingen sa at det måtte være sånn.
På tide å stikke. Fristelsen til å bli værende og spionere bak et tre mens Ford utfordrer McLaren er stor, men jeg har sett og opplevd nok i dag. Jeg lar dette mysteriet leve litt lenger. Akkurat nå er jeg bare glad for at Ford GT var akkurat så bra som jeg hadde håpet.
Du kan lese mer i bokasinet TopGear Superbiler.
