Det er spørsmålet. Jaguar mener at F-Pace kan være barsk og sporty samtidig. Montenegro har veier som passer til å finne ut om det stemmer …
Montenegro er et merkelig sted. Så vidt jeg kan forstå er nasjonalhobbyen illegal forsøpling, og mens mennene i hovedsak er bistre, tykkfalne og sverger til barbert sveis, ser alle kvinnene ut som om de kunne vært med i Miss World-kåringen.
Jeg kan ikke nok til å forklare dette genetiske fenomenet, men hvis du er en mann som har problemer med å finne den store kjærligheten, vil jeg foreslå at du flytter dit umiddelbart.
Usikker? Ikke vær det. Det er flere andre fordeler også, som god tilgang på søppelplasser (ved siden av veien, hvor som helst, duger helt fint), strålende lokal spekeskinke (det er helt sant, den er eksepsjonell) og noen av de vakreste landskapene i verden. Det er som om Gud, etter å ha sagt seg fornøyd med den hvite sanden og det asurblå vannet i Karibia og de brutale og majestetiske franske alpene, bestemte seg for å blande de to terrengtypene, bare for moro skyld. Det er en slags naturlov; der det er landskaper med høye fjell, er det også minneverdige veier å kjøre på. Og Montenegro har mer enn nok av dem. På New Zealand er det 22 sauer per menneske, her gjelder det samme forholdstallet for hårnålssvinger.
Dessverre matcher ikke kvaliteten på veidekket topografien. Noen steder er det hull som kan punktere dekkene, andre steder er de så store at de river av all gummien. Hvis du drar litt utenfor hovedveiene, er asfalten tynnere enn håret til prins William, og der det er asfalt, går den i oppløsning langs kantene. Fjellovergangene er på sin side fulle av steiner på størrelse med fotballer. Et sted, på en av landets mest trafikkerte veier som går fra flyplassen i byen Budva, forsvant veien fullstendig. Vi måtte kjøre et stykke over jord og stein før asfalten var tilbake.
Hvis vi hadde kjørt en hvilken som helst av Jaguars andre biler, vedder jeg på at vi hadde fått motorhavari eller ødelagte støtdempere i løpet av noen timer, men F-Pace er litt annerledes. Det er merkets første SUV, eller som de kaller det selv, “performance crossover”, så den skulle være godt rustet for jobben. Prøvebilen vår er den beste varianten. First Edition koster 62 275 pund og er full av alle mulige funksjoner. Den har fått 22 tommers hjul utviklet av SVR-avdelingen, men vi har bra fjæringsutslag, 525 mm vadedybde og firehjulstrekk på vår side. Det er ikke akkurat en G4 Challenge Defender, men Jaguar og Land Rover er søsterselskaper som deler teknologi, så det skulle i hvert fall være noen offroadfunksjoner bakt inn her.
Vi begynner med det tekniske, siden vi har sett det meste før. Under Ian Callums karosseri finner vi en Lightweight Aluminium Architecture (LALAA, som jeg kaller det), en konstruksjon allerede brukt i XE og XF, men med unike dimensjoner. Med en lengde på 4731 mm er den et sted mellom de to. Det samme gjelder akselavstanden på 2874 mm, men med en bredde og høyde på henholdsvis 1936 mm og 1652 mm, er den betraktelig bredere og høyere enn begge. Uansett hvordan du måler den, er den større enn Porsche Macan, men takket være en konstruksjon i 80 prosent aluminium, veier V6-versjonen, med 3,0 liters motor med kompressor, 1861 kg, som er 80 kg mindre enn den sammenliknbare bilen fra Porsche.
Den har større bagasjerom også – 650 liter med baksetene opp, eller 1740 liter når de er slått ned, sammenliknet med 500/1500 hos Macan. Dessuten hevder Jaguar at beinplassen deres er best i klassen – omtrent tilsvarende å være passasjer i en XF. Ikke noe av dette er tilfeldig, selvsagt – Jaguar vet at å prøve å få F-Pace til å slå Macan på bane er fåfengt. Det kundene vil ha er komfort, plass og noe sexy å hente junior på fotballtreningen med. Hvis den kan brukes i helgen også, så er det jo enda bedre.
Det fotograf Lee og jeg har planlagt for F-Pace, er i bunn og grunn verdens største hinderløype – en serie fantastiske steder spredd tilfeldig rundt i et land på størrelse med Nord-Irland. Et område som skulle være greit å dekke i løpet av tre dager, tenker du kanskje, men når hovedveiene har en fartsgrense på 80 km/t, med radarpoliti på lur i hver eneste havarilomme, tar det lang tid å komme seg fra sted til sted. På den positive siden får vi en tydelig følelse av å være på eventyr i det øyeblikket vi ruller ut av parkeringen på flyplassen.
I dag setter vi kursen nordover (i motsatt retning av hotellet), i et forsøk på å få mest mulig ut av de tre timene som er igjen med dagslys. Vi tar av fra hovedveien til noe som ser ut som en gangsti (selv om GPS-en er fast bestemt på at det er en ekte vei) og snart støter vi på vår første hindring – en taubro som henger over en elv med kraftig vannføring. Jeg begynner å snegle meg over mens jeg tenker på min egen dødelighet. Jeg kjenner broen vaie i vinden og sender en stille takk til ingeniørene hos Jaguar som har gjort LALAA så lett. Før jeg har fast grunn under hjulene igjen, må jeg imidlertid kjøre mellom to betongblokker med bare et par centimeter klaring på hver side av de digre felgene.
Det er selvsagt et poeng her, og det er at F-Pace er en ekstremt bred bil. Den er bredere enn XF, bredere enn Mercedes-Benz GLS (den svære greia som tidligere het GL) og til og med bredere enn en Lamborghini Huracán. Korte overheng og brede hofter er nøkkelen til proporsjonene og det romslige interiøret, men hvis pendlerruten din har en taubro og betongblokker som begrenser bredden, kan det være lurere å gå for et billigere alternativ.
Uten riper i tjuetoene pløyer vi videre mot Ostrog-klosteret, ikke for å søke sjelefred, men på grunn av veien som snor seg opp dit, gjennom klipper som gir deg 80 kilometer med utsikt tilbake ned i dalen. Veien er smal, og et gjennomrustent autovern er det eneste som står mellom oss og en raskere nedfart enn planlagt, men det er den første muligheten vi har til å sjekke hva F-Pace har å by på. Den elektriske styringen er variabel som standard (høyere forhold jo mer du vrir på rattet) og er raskere enn på de fleste andre SUV-er. Den føles likevel ikke rykkete. Jeg vil ikke si det kommer noen meningsfulle tilbakemeldinger fra rattet, men måten det reagerer på er konsekvent, noe som lar deg velge linje tidlig og holde deg til den.
Men i svinger som disse er det en god del krenging. Røsker du rattet rundt, legger du snart merke til bilens størrelse og vekt, etterfulgt av et behov for å kaste opp. Hvis du imidlertid er litt mer forsiktig og kjører raskt, men ikke helt vilt, svarer bilen med jevne, balanserte bevegelser. Dilemmaet er når og hvor du skal bruke dynamisk modus (skarpere gassrespons, mer vekt på styringen, fastere dempere og mer aggressiv konfigurasjon av åttetrinnsgirkassen). Uevnhetene i overflaten krever mykere demping, mens du vil ha all kontrollen du kan få i hårnålssvingene. Når alt kommer til alt, blir det den fastere innstillingen du går for, for selv om den er litt slitsom over små hull og sprekker (altså overalt i Montenegro), er det ikke så ille som man skulle tro å kjøre på 22-tommerne. Det kan vi takke den ekstra fjæringslengden for.
Før jeg får smake på lunsjen min på nytt, velger vi en ny rute med en romersk bro – uten tvil den lengste rette strekningen vi har støtt på så langt – og et sted der en bekk flyter over veien. Ved å bruke den eldgamle kjentmannsteknikken med å stirre på vannet og trekke på skuldrene, avgjør vi at dette ikke er noen sak for JLRs nyeste SUV. Vi ruller rolig uti mens elven plasker rundt et eller annet sted rundt toppen av hjulene. Det er en merkelig følelse, dette. I en Jaguar. Jeg ser for meg en E-type som blir feid nedover elven i samme situasjon, men vår trofaste F-Pace holder stand og får oss trygt over til den andre siden, fremdeles med knusktørre tepper.
Nå har lyset begynt å forsvinne, og vi er tre ganger så langt fra hotellet som da vi begynte – Top Gear-beregning på sitt beste. Uansett, det er aldri for sent å ta bilen ned en steinete sti for å sjekke ut verdens skumleste forlatte togtunnel. Stedet er kun bemannet av en forvirret hest bundet til et tre og en flokk ville hunder med hvite øyne. Til tross for den eldgamle, vakre buen, ser dette også ut til å være tilholdssted for den lokale gjengen som har gitt opp AA. I hvert fall hvis man skal dømme etter whiskyflaskene som ligger i en haug ved inngangen.Jaguar hadde bedt oss om ikke å gjøre for mye krevende offroadkjøring på 22-tommerne, men så langt alt vel. Vi har krysset taubroer, utforsket tunneler og kjørt gjennom hull i veien, og F-Pacen maler fremdeles som en katt. Det kommer derfor som en stor overraskelse når en liten vibrasjon plutselig blir til voldsomme sjokkbølger på vei hjem, og vi må stoppe med et flatt venstre fordekk. Men når du har en Jaguar-mekaniker 20 minutter unna som kan skifte hjulet på fem, er det ingen grunn til panikk. En skikkelig realistisk bergingsoperasjon fra den virkelige verden, eller hva?
Dag to begynner med en enkel strategi: å dundre 200 km nordover fra hotellet – en tur på tre og en halv time, ifølge Google – på leting etter Europas dypeste canyon – og antakelig også litt fare. Men som alle gode planer, får også vår seg en knekk, denne gangen på grunn av det vakre landskapet på veien. Lee mister helt kontrollen og krever å bli sluppet ut av bilen i et spesielt imponerende fjellpass for å ta bilde av “den sexy disen” som ligger i dalen under oss. Han tar ikke helt feil – det er en storslåtthet over utsikten her, som ikke likner på noe annet jeg kan huske, og det er samtidig litt skummelt. Litt Mordor, men med finere strender.
Jo lenger nord vi kommer, desto mindre trafikk er det, og radarkontrollene blir mer sporadiske. Dette gir oss en sjanse til å teste motoren på den for øyeblikket kraftigste bilen i serien. V6-motoren på 3,0 liter med kompressor yter 375 HK og er et snerrende beist i F-Type. Her virker den imidlertid mye tammere. 0–100 km/t på 5,5 sekunder er ikke så ille for noe så stort, men når du har erfaring fra trøkket du får av en F-Type, føles det som om motoren i denne bilen er pakket inn i bomull. Gassresponsen er skarp, men kunne vært tightere. Bruker du hendlene er girskiftene greie nok, men treige i sammenlikning med en F-Type. Hvis ikke du henger fast ved et gir helt til topps, høres den også litt kvalt ut. Men det betyr ikke så mye – det er sånn en SUV skal være – og dette er en perfekt vurdering av Jaguar. Problemet er at motoren selv ikke passer så bra til bilen. Jeg mistenker at den momentsterke V6-dieselmotoren på 3,0 liter ønsker å sette F-Pace i sitt beste lys, selv om den firesylindrede dieselvarianten med 178 HK, som angivelig slipper ut bare 129g/km CO2 i bakhjulsdriftvariant, vil appellere til det store flertall av befolkningen.
Montenegros mest berømte bro, bygget i 1937 med en makshøyde på 172 meter over elven Tara, spilte en viktig rolle under andre verdenskrig. En av ingeniørene bak broen, Lazar Jaukovi?, hjalp nemlig til med å sprenge en av buene og dermed stoppe fremrykkingen til de italienske okkupasjonsstyrkene. Og det er virkelig ingen tvil om at besøket var verdt tiden det tok å komme hit. Broen ligger over en canyon jeg blir svimmel av å se ned i, og er et bevis på at betong ikke trenger å være stygt. Lee velger dette øyeblikket til å informere meg om at han lider av høydeskrekk og får en trang til å hoppe fra toppen av høye byggverk, selv om han ikke har noe ønske om å dø. Jeg tar det som et hint om at det kan være en idé å låse dørene, lukke vinduene og kjøre vekk så fort som mulig, mens jeg distraherer ham med snacks.
Vi kjører ned Mora?a-veien, som går parallelt med Tara, og bruker mesteparten av tiden på å svinge utenom steiner mens vi stirrer på det turkise vannet på venstre side. Jeg lurer et øyeblikk på om Jaguar har sparket steinene ut på veien for å tvinge oss til å kjøre slalåm og bevise hvor god smidighet F-Pace har, men husker samtidig at 22 Double Helix-hjulene våre er 1600 pund-alternativet på den fullspekkede First Edition, så det hadde bare vært idiotisk.
I dag tar vi en annen rute tilbake til hotellet, en som går over Montenegros godt vedlikeholdte A-vei, og mens radioen pumper ut Montenegros eklektiske topp 10-liste, viser F-Pace hva den er god for. Nå er den der den hører hjemme. Den er rask, ultraraffinert og stabil, og den spiser kilometer med ekstrem komfort. En stor del av æren for dette må gå til det forenklede interiøret (selv om det likner litt for mye på XE) og at Jaguar har stappet inn mer teknologi enn noensinne i en bil. De billigste versjonene leveres med et åtte tommers berøringssystem. Vi gikk imidlertid for Pro-varianten, som har en herlig 10,2 tommers berøringsskjerm med sylskarp grafikk, som fungerer like intuitivt som en iPad. Hvorfor Jaguar rett og slett ikke bare krever tusen pund mer over hele linja og setter denne inn i alle modellene, er ufattelig for meg.
Og det er mer, for bak rattet sitter det et heltdigitalt 12,3 tommers instrumentpanel som kan konfigureres med en rekke ulike temaer eller settes til full widescreen-navigasjon, noe som føles skremmende likt et dataspill, uten å være like anstrengene for øynene. Det er også en app du kan bruke til å starte motoren, varme opp kupeen på forhånd og sjekke bilens statistikk. I tillegg finnes det et vanntett armbånd, som lar deg gjøre våte utendørsgreier mens nøkkelen ligger trygt i bilen – essensielt for alle profesjonelle brettseilere.
Dag tre har vi begrenset med tid, men vi har spart det beste til slutt. Kotor-hårnålssvingene går opp en nesten vertikal skråning med utsikt over den fantastiske Kotorbukta. Den regnes som en av verdens farligste veier. Det er bare så vidt plass til en F-Pace her, for ikke å snakke om en F-Pace og en Dacia Logan med en aggressiv lokal fyr bak rattet. Til enhver tid har du en fjellside på den ene siden og ikke annet enn et betonggjerde i knehøyde på den andre.
Vi klorer oss rundt endeløse hårnålssvinger, og det variable firehjulsdriftsystemet – som sender all kraft til bakhjulene ved normal kjøring, men overfører opptil 50 prosent til forhjulene når det trengs – viser hva det er verdt. Det er et hint av smidigheten fra bakhjulsdrift inn i svingene, og så tas forhjulene med for å dra deg rundt.
Det jeg kan si etter tre dagers kjøring i en F-Pace rundt i Montenegro, er at det må bli «oppdrag fullført» for Jaguar. Dette er på ingen måte noen Land Rover, men den har nok offroadegenskaper til å ta deg til den avsidesliggende hytta på fjellet i dårlig vær eller til å parkere med hjulene på fortauskanten for å kjøpe kaffe (som de fleste SUV-er brukes til.) Den styrer med sinnsro i fornuftige hastigheter, triller med raffinement, selv med rapperhjul på 22 tommer, og er romslig, ikke bare til Jaguar å være, men romslig punktum. Og kanskje det viktigste: Den ser fantastisk ut, som om den er tegnet med kjærlighet. Og hvem kan vel med hånden på hjertet si at utseendet ikke betyr noe? Forresten, så skal jeg flytte til Montenegro.
