Storbritannia går ut av EU. Mulig du har fått det med deg … Da er det på tide å minne alle på at det er her vi lager verdens beste biler. DB11 sendes herved ut på et diplomatisk hasteoppdrag.
Det hørte jeg en gang fra en vis mann. Eller, vis og vis. Jeg snakker om Rowan Horncastle, et eller annet sted i utkanten i Romania, etter flere halvlitere med Plop, eller hva det nå var de kalte det lokale ølet. Jeg skal ikke dvele ved hva som skjedde videre den kvelden, men poenget er følgende: Hvis det er et snev av sannhet i Rowans mantra, var denne historien dømt til å bli en klassiker fra begynnelsen. Og hvorfor det? Fordi den begynte med en veldig dårlig avgjørelse.
“Hadde det ikke vært utrolig kult å kjøre DB11-en til Athen?” foreslo et overentusiastisk medlem av TG-teamet. Seriøst? Når du kan betale easyJet en snau tusenlapp for å bli stappet inn i et oransje rør og komme frem på mindre enn fire timer? Et kjapt Google-søk bekreftet at det var en tur av latterlige proporsjoner, men støtten for ideen vokste stadig. Og når vi så en mulighet til å tjene landet vårt på den ambisiøse og latterlige måten bare TopGear kan, var det så godt som avgjort.
Dette skulle bli et diplomatisk oppdrag i kjølvannet av folkeavstemningen, en mulighet til å kjøre gjennom så mange europeiske land som mulig og sikre fremtidige handelsavtaler med naboene våre – ikke bare ved å smile, vinke og smake på den rare maten deres, men ved å suse forbi dem i et skinnende eksempel på britisk design, ingeniørkunst og industri på sitt beste. Og det hadde jo nærmest vært frekt å ikke ta turen innom noen av Europas beste veier mens vi likevel var på tur.
Reisen skulle begynne i Brussel, som et farvel til våre kamerater i EU, før turen gikk gjennom Maastricht i Nederland – euroens fødested. Herfra planla vi å dra gjennom Luxembourg, Frankrike, Tyskland, Sveits, Liechtenstein, Østerrike, Italia, Slovenia, Kroatia, Serbia, Bosnia, Romania, Bulgaria, Makedonia og Hellas – en 3500 km lang tur gjennom 17 land. Den nøye planlagte ruten tok ikke høyde for noen uforutsette hendelser, og hadde ikke regnet med faktorer som bilproblemer, vanskelige grensevakter eller at mennesker av og til må sove.
Men det ble utvilsomt litt av et eventyr. Collins definerer et eventyr som: “et risikabelt prosjekt med ukjent utfall”, noe som kunne antyde at ting sannsynligvis ikke kom til å gå knirkefritt. Vi hadde i hvert fall verktøyet for å få jobben gjort. DB11 er Astons nye 2+2 grand tourer, laget for å kjøre kilometer etter kilometer med silkemyk eleganse, men også med muligheten til å dra på med enorm fart når du bytter ut turskoene med boots i alcantara. DB11 og en racerbane bør nok aldri møtes, men hvis en vei er åpen for publikum, er den i sitt ess. Denne filosofien, hvor kjøreegenskaper på vei drevet av en frontmontert motor og bakhjulsdrift står i sentrum, går som en rød tråd gjennom DB-arvefølgen. DB11 er likevel begynnelsen på et nytt kapittel.
Et nytt, stivere understell i aluminium, en litt større kropp enn DB9, en ny 600 hesters V 12 twinturbo-motor på 5,2 liter, moderne styling og ny elektronisk arkitektur levert av Mercedes er overskriftene. Det viktige er imidlertid hva bilen signaliserer: en frisk start for Aston, med sju biler de neste sju årene – inkludert en ny Vantage, en Vanquish, en DBX crossover, flere Lagondaer og en Valkyrie-hyperbil – og, ifølge tallene på bunnlinjen, en gjenoppretting av status som lønnsomt selskap.
Aston lager “de vakreste bilene i verden” (ifølge administrerende direktør i selskapet, ikke meg), og den er utvilsomt vakker, der den står på parkeringsområde P1 på en trøstesløst grå flyplass i Brussel. De nye linjene langs siden av taket – tilgjengelig i ubehandlet aluminium, bilens egen farge eller svart (som testbilen vår) – går fra A-stolpen til C-stolpen og kan gjøre om bilen fra elegant til prangende med et museklikk. Men proporsjonene er særdeles typisk Aston.
Jeg liker hekken med de bumerangformede LED-lysene bedre enn fronten, der grillen har et svakt overbitt, men den er elegant på en måte en Ferrari F12 bare ikke er det, spør du meg.
DB11 prøver seg til og med i det grumsete farvannet vi kaller aerodynamikk. De Vulcan-aktige detaljene på sidene ser brutale ut, men de bidrar også til å jevne uttrykket fra den fremre hjulbuen. Bak blir luften tvunget gjennom inntaket i C-stolpen, inn i bagasjelokket og ut gjennom en sprekk, noe som danner en vertikal strøm med turbulent luft som fungerer som en virtuell spoiler. Om det faktisk fungerer eller ikke er ikke så viktig – ideen høres uansett genial ut.
Det som for øyeblikket er viktigere enn de smekre linjene, er om vi får stappet Rowans tre latterlig tunge kasser med kamerautstyr, pluss min mesterlig pakkede håndbagasje inn i bilen. Aston hevder at 65 mm lenger akselavstand, 28 mm økt bredde og en total lengdeøkning på 50 mm i forhold til DB9 gir 10 mm mer høyde foran, i tillegg til 54 mm mer høyde og 87 mm mer plass til beina bak. Du bør likevel være oppmerksom på at baksetene er bedre egnet til handleposer enn ekte mennesker. Selv smårollinger.
Jeg skal ikke kjede deg med alle de skitne detaljene om kjøreturen på dag én – bortsett fra hvor like belgiske, nederlandske, og franske motorveier er på en våt mandag, og hvor dyktig DB11 er til å få 100 miles til å virke som 100 km. Isteden spoler vi frem til kl. 15.00 og den svingete veien D431 i den frodige Vosges-regionen i Frankrike, der det etter 550 km plutselig virker som om DB11-en har erstattet den fantastiske V12-eren med en dieselmotor. Dette er ikke optimalt.
Vi er på vei oppover når det skjer. Det er som om 500 av de 600 hestekreftene har forsvunnet, turboene ikke lenger roterer og motoren ikke vil forbi 3000 omdreininger. Vi halter ut på nærmeste veiskulder og ringer det femte nødnummeret – Astons PR-avdeling. I og med at dette er en prototyp fra før produksjonsstart, er det en rød og skummel knapp i midtkonsollen som vi har vært fristet til å trykke på helt siden vi dro. Nå blir vi bedt om å trykke på den og slippe, og som om et eller annet magisk skulle ha skjedd, er vi i gang igjen … i nøyaktig fire minutter, før det samme skjer igjen, denne gangen med et varsellys og en urovekkende hosting fra eksosanlegget.
Men vi har flaks. Bare tre timer unna, rett sør for Stuttgart, finnes det en Aston-ingeniør som rydder kalenderen og kjører opp for å redde oss. Om morgenen får vi vite at det et programvareproblem, ingenting er fysisk ødelagt (hurra!). Vi er klare til å pløye videre. Det er bare ett problem. Vi skulle ha vært i Innsbruck nå, men det er fem timer unna. På den positive siden gir dette oss nok tid til å vurdere det Mercedes-aktige interiøret i DB11.
Det er en håndlaget følelse ved nesten alt man berører, som skinnet på dørene og stingene rundt GPS-skjermen. Både metallbryterne og det kalde volumhjulet på det firkantrunde rattet oser av eksklusivitet. De digitale instrumentene og underholdningssystemet er hentet i sin helhet fra Mercedes. Det gjør at bilen virker oppdatert, men det gjør den også litt kjipere – hvem som helst kan tross alt ha digitale instrumenter for tiden. Jeg foretrekker fysiske målere med mer detalj når jeg bruker 1,6 millioner kroner på en bil, spesielt når det gjelder turtelleren. Og er det bare meg, eller er dørhåndtakene litt … øh … falliske?
Du sitter lavt, veldig lavt, faktisk.
Du legger kanskje merke til bildet der bare den solide pannen min er synlig over rattet. Men slapp helt av – det er sånn jeg ruller, og sikten er upåklagelig, bortsett fra den feite A-stolpen som kommer i veien når du skal ut fra sideveier. Men det er tross alt en Aston. Den er stappfull av eksklusive materialer, og nå er teknologien om bord også oppdatert og fungerer. Klassisk vinn-vinn. Det vi må komme til bunns i, er den nye motoren, og vår neste stopp skulle kunne gi oss svarene på det vi lurer på.
Vi forlater Frankrike og kutter gjennom et hjørne av Tyskland før vi dundrer ned gjennom Sveits. Vi svinger så vidt innom Liechtenstein, før vi suser gjennom Østerrike og svinger til høyre ved Innsbruck mot Dolomittene. Jeg fikk det der til å høres ganske enkelt ut, eller hva? Innen vi kommer til toppen av Valparolapasset i Italia for å nyte en nødlunsj i form av pasta, har vi kjørt i åtte timer i strekk, og det kjennes som om jeg har never med sand under øyelokkene. Det som har holdt konsentrasjonen oppe, er endeløse tunneler – hver av dem en perfekt mulighet til å rulle ned vinduene og sjekke ut lyden fra den nye V12-eren.
Først tallene, for med 600 HK ved 6500 omdreininger og 700 Nm dreiemoment ved 1500-5000 omdreininger, er det den kraftigste bilen fra Aston med DB-merket noensinne. Og med en tørrvekt på 1770 kg (10 kg mer enn DB9), 0–100 km/t på 3,9 sekunder og en toppfart på 322 km/t, er det lett å la seg imponere. Men den har naturlig nok ikke den samme dybden i lyden som sin forgjenger, som hadde en 6,0 liters sugemotor. Når du kommer over 3000 omdreininger, der turboene virkelig begynner å synge og trøkket er på sitt kraftigste, får du en vegg av lyd som bare 12 topptrimmede sylindre kan lage. Det er en øredøvende, stigende snerring som det er verdt å tyne helt til 7000-grensen. Den har likevel mindre kompleksitet, færre lag, ingen knurring og ingen smell.
Til å begynne med skal jeg innrømme at det er en liten skuffelse, men du kan justere intensiteten på lyden ved å velge en av de tre kjøremodusene – GT, S og S+ – og tatt i betraktning at DB11-en er en mer voksen bil enn de utvilsomt skarpere Vantage- og Vanquish-modellene som kommer senere, er dette et lovende utgangspunkt. Når det gjelder ytelser, er det ikke mye å klage på. Du kan nok finne turboforsinkelsen hvis du jakter på den, men i det store og hele har du uanstendige mengder med kraft under høyrefoten til enhver tid. På motorveien bryr ikke motoren seg stort om du cruiser i 80 eller 250 km/t, den går uansett helt uanstrengt. På raske landeveier blir du ofte sittende og vente på å få det neste av de åtte girene fra ZF-kassen når du bikker 4500 omdreininger. For hvorfor skal man gnage på beina når det er rikelig med kjøtt et klikk unna?
Selv om det er fortryllende vakkert, er ikke Valparolapasset spesielt egnet for DB11-en. Her oppe, med smale veier som åler seg mellom høye fjelltopper, og flust av missiler på to hjul, blir det pinlig opplagt at DB11 ikke er noen sportsbil. Den føles bredere enn filen den kjører i og krenger for mye til å få en presis plassering i hårnålssvingene. Du kan få en fastere opplevelse ved å justere demperne med tre forskjellige moduser (også kalt GT, S og S+), og manøvrerbarheten blir merkbart bedre, men dette er ikke en vei der man drar på. Her passer det bedre å ta bilder. Med bildene i boks setter vi nesa mot Zagreb, via Slovenias upåklagelige motorveier i ytterligere 500 km.
Vi ruller inn mot grensen til Kroatia rundt kl. 22.30 med søte smil som prøver å signalisere «vær-så-snill-ikke-sånne-hanskegreier» og gir fra oss passene. Frem til nå har grensene bare vært markert med et enkelt EU-skilt langs veien, men Kroatia er det første landet vi kommer til som ikke er med i Schengen-samarbeidet. Grensevaktene krever å få se et originalt vognkort for bilen, men det eneste vi har er en kopi. Dritt.
Vi trygler, vi ber, og jeg tilbyr dem Rowan som et litt seigt menneskeoffer, men de firer ikke en tomme. Originaldokumentet befinner seg i Astons hovedkvarter i Gaydon, så det eneste vi kan gjøre er å kjøre tilbake til hovedstaden i Slovenia, Ljubljana, for natten, planlegge en ny og enda lenger rute gjennom Ungarn, Romania, Bulgaria og Hellas, og be til høyere makter om at disse grensene er bemannet med Aston-fanatikere. For å være helt ærlig: Etter 19 timer på veien, er det en skikkelig knekk for lagmoralen å bli bedt om å snu. Det prates lite.
Men etter noen timers søvn, er stemningen betraktelig bedre. Hvis vi utsetter flyturen hjem fra Athen med et døgn, kan vi greie det. Hvis ikke vi blir kastet på en celle på grensen, kan vi greie det. Og hvis vi bunkrer opp med en solid dose Red Bull og Pringles, kan vi definitivt greie det. Vi kjører østover og seiler over den ubemannede ungarske grensen videre mot Budapest, turens første storby. Turistene og lokalbefolkningen reagerer, tar bilder og gliser anerkjennende mens vi kjører sakte over den fantastiske Széchenyi Lánchíd-broen, bygget i 1849 og gjenoppbygget hundre år senere. Vi takker dem ved å spille George Ezras listetopp om byen på full guffe med det 1000 watt sterke B&O-anlegget. Barnslig, men nødvendig.
Når vi har kommet ut av trafikken, dundrer vi sørover mot grensen til Romania, og et øyeblikk er det som å være på grensen til Kroatia på nytt. Grensevakten vil se det opprinnelige dokumentet, og stormer av gårde for å snakke med sjefen. Når han kommer tilbake, vifter han med fingeren – et tydelig rumensk tegn for “ned med buksene, bli med meg”, men hva er dette? Han gir oss passene tilbake og oppfordrer oss til å komme oss videre. Det blir ikke noen burnout – bilens girkasse tillater ikke det – men vi gir ham en fullblods Aston-avgang før han rekker å ombestemme seg.
Vi våkner i Resita i Romania og planlegger en rute utenfor motorveisystemet, i håp om å få se små byer med mosaikker av små hus, løshunder og lokalbefolkning med bart. Og i løpet av noen minutter er jeg i ekstase for at vi gjorde det. På alle lengre turer kommer det et vendepunkt, et øyeblikk der et bånd dannes eller blir brutt for alltid, og på 57B sør for Resita tok DB11-en og jeg forholdet vårt til neste nivå. Veien er bred og har god sikt, og det eneste selskapet vi har, er noen kjerrer trukket av hester. Veien slynger seg gjennom vakre omgivelser på landsbygda og får frem det beste i bilen. Med demperne og drivlinjen på S+ viser DB11-en hvor hardt den kan gripe underlaget og hvor kjapt gassen og styringen kan reagere. Du må administrere vekten, trykke inn bremsene litt tidligere enn du tror – sakte inn, fort ut – men hvis du beregner alt riktig, flyter den like uanstrengt som en ballerina. Hvis ikke, føler du vekten flytte seg til utsiden av dekkene og fjæringen bli presset så langt den går, men den føles aldri for stiv. Dette er en bil som er laget for å tilpasse seg veien, selv på de mest aggressive innstillingene.
På den andre siden av grensen møter vi de bulgarske veiene, som er av en helt annen standard. Hovedveien inn til hovedstaden Sofia er trang og full av hull, og vi er nødt til å navigere oss rundt saktegående lastebiler samtidig som vi ser ankomsttiden på GPS-en bli stadig senere. Vi skal møte teamet fra det bulgarske TopGear-bladet, som vi har hentet inn for å hjelpe til med bilder. Når vi kommer frem, blir vi glade for å se at veien de har valgt, er jevn. Så jevn, faktisk, at det er som å kjøre på et blankpolert epoxy-gulv. Jeg skrur av antispinnkontrollen, og finner ut at jeg kan kjøre perfekt drifting i 30 km/t, uansett om jeg liker det eller ikke. Og når det er sagt, så liker jeg det. Veldig godt . Så godt at Rowan må slepe meg videre så vi rekker frem til det siste hotellet vårt, i Sandanski, rett nord for den greske grensen.
Følelsen av å bli vinket frem av grensevaktene neste morgen er en stor lettelse. Oppdraget er fullført, vi er i vårt 15. og siste land. Nå er alt som står mellom oss og forhåpentligvis litt søvn, en fin tur nedover østkysten og inn i hovedstaden. Etter 5 km blir vi stanset av politiet for å ha kjørt for fort. Heldigvis er ikke beslagleggelse av bilen et tema. Vi får bare en bot, som politimannen reduserer fra 350 til 100 euro fordi “Jeg vet at det er vanskelig å kjøre sakte med en bil som dette.” Se på det som vårt bidrag til den greske økonomien. Vi setter cruisekontrollen på fartsgrensen og lister oss noen hundre kilometer videre. Triptelleren passerer 4000 km en time før vi kommer til Athen og får tatt bilder sammen med Akropolis.
Vi er ødelagte menn. Ikke misforstå meg. Bilen, hvis man ser bort fra en liten pålitelighetsglipp, har stått på skikkelig og gjort brutale strekninger til passende etapper, men mennesker er bare ikke skapt for å sitte på baken fem dager i strekk. Kunne vi gjort det samme i en Ferrari 488 eller en Ford Fiesta? Sannsynligvis, men da hadde vi endt opp i enda verre forfatning til slutt. Og det er der USP-en til DB11-en ligger. På den rette veien kan den levere fantastiske prestasjoner, men den kan også svelge hele land i en jafs, med et forbruk på 0,9 liter per mil.
Og hva med det diplomatiske oppdraget?
Vi kommer ikke til å forvente noe takkebrev fra Theresa May med det første for bidraget til økonomien, men når det gjelder den britiske bilindustrien, er det åpenbart at vi fremdeles har en høy stjerne. Vi mistet tellingen på alle de lidenskapelige komplimentene vi fikk for bilen underveis, på flere språk enn alle regnbuens farger. En spesielt hengiven athener ble rørt til tårer da vi parkerte ved siden av kiosken hans. Europa er kanskje i ferd med å forandre seg, men den unvierselle hengivenheten for Aston er den samme.
