Vi tar med hot hatchen det har knyttet seg størst forventninger til i nyere tid på en 3200 km lang tur over alpene. Om vinteren …
Det er smurt skikkelig tjukt på: en skorpe av gjørme, salt og skitt som renner nedover bagasjeluken i en serie abstrakte bølger – en ekte kunstbil i TopGear-stil. Jeg er overrasket over at ingen lokale moroklumper har skrevet “vask meg”, eller den franske oversettelsen, på bakluka. Kanskje de respekterer at hver eneste partikkel er fortjent, at vi har valgt å la dem sitte på bilen, som en milliard små trofeer – en påminnelse om den kolossale prøvelsen vi utsatte RS-en for.
Vi stopper der. Spoler tilbake fire dager. Jeg er på Fords testanlegg i Köln og kjører en glitrende bil ut porten i gangfart. I og med at hendene mine er de første som har fått tilgang til RS-en utenfor fabrikken, synes jeg det er på sin plass å demonstrere at de er et trygt par. Jeg blinker til venstre, ser begge veier, vrir på rattet, kjører ut på den offentlige veien og gliser og vinker. Dette kan jo bare ikke vare. Jeg har lest spesifikasjonene for mange ganger og sett for mange viralvideoer – jeg vet rett og slett for godt hva denne bilen er i stand til. Som en champagnekork som smeller ut etter at ståltråden er fjernet, bikker jeg fullstendig i første rundkjøring. Jeg strekker meg ned, skrur over til driftmodus og tråkker gassen i bånn …
Er det bare meg, eller er det noe forutbestemt med nye Focus RS? Hypen som har ligget som et teppe over lanseringen, har grenset til hysteri, ikke bare på grunn av den solide arven, men også fordi de kalde tallene er ekstremt imponerende. For litt under 30 000 pund (billigere enn den svakere Volkswagen Golf R, og betydelige 10 000 pund under Mercedes-AMG A45) får du en sugemotor på 345 HK. Den er en versjon av Mustangens 2,3 liters motor med fire sylindre, med ny twinturbo, adaptive dempere, startkontroll og et firehjulsdriftsystem som lar en hvilken som helst eier kjøre sidelengs gjennom svingen.
Du skjønner hvorfor denne bilen blir hyllet som den hjemkomne frelseren før testingen i det hele tatt er i gang, og det er nettopp derfor vi ikke kan – ikke må – gi den en lett tur. Det er på tide å stenge mediestormen ute og ta bilen ut på en pilegrimsreise fra Köln til de berømte skarene i Rally Monte-Carlo og tilbake. På veien er det skogsruter med ekstra albuerom, isete fjellpass uten en centimeter til overs og flere tusen bedøvende kilometer på motorvei. Hvis vi tenker oss om, har vi egentlig bitt over litt mer enn vi kan svelge.
Men det har vi ikke tid til å dvele ved – timeplanen vår er strammere enn Donald Trumps virkelighetsfjerne innvandringspolitikk, og vi trenger flere kilometer under beltet. Men vi får umiddelbart et problem … eller flere, egentlig. De valgfrie bøttesetene med fast høyde er … øh … for høye. Istedenfor å slippe meg ned i førersetet og bli en del av maskinen, sitter jeg vaglet opp uten å få rattet nær nok brystet. Alle som har kjørt en Fiesta ST kjenner denne følelsen litt for godt. Setene selv gir god støtte og er myke på de riktige stedene, og de ser gode ut også. Men de er også eneste høydepunktet i et interiør som føles for likt en vanlig Focus, hvis man ser bort fra en rekke målere oppå dashbordet.
Og så er det designet. Jeg vil nødig fortelle deg hva slags estetikk du skal sette pris på, men vi kan vel alle være enige om at MkII RS’ rånermagnetstyling har blitt kokt ned til noe som er lettere å svelge for massene. Til tross for den store spoileren og den nye fronten, har den definitivt mistet litt av sin indre råner. Selv eksosanlegget later til å be om unnskyldning. Vi har blitt fortalt at utstående hjulbuer hadde krevd helt nye dører og frontspoilere, og at dette ble droppet for å holde kostnadene nede. Synd, men hvor ville du helst at Ford skulle brukt pengene – på komiske hjulbuer eller på å forbedre drivlinjen?
Så langt virker det som om de har brukt pengene på en smart måte. Denne motoren har riktignok turbo, men den gjør alt den kan for å skjule det. Den svarer presist på gassen med et tillitvekkende lineært trøkk som går helt opp til grensen på 6800 omdreininger. Du har ikke det slappe området før trøkket, som var tydelig hos forgjengeren, og heller ikke hylelyden fra turboen. Det virker faktisk som om den yter på nivå med noe større med flere sylindre til rådighet. Gi på litt ekstra, så hører du den harde kvitringen fra den gamle femsylindrede motoren, og setter du den på Sport, Track eller Drift, er det ikke spor av forsinkelser. «Rallye Sport» står det på bagasjelokket, og Focusen viderebringer arven sin med stolthet.
Første stopp er Nürburgring, en times tur fra Köln. Vi vet at banen er i vinterdvale og stengt, men det er for nært til ikke å ta turen innom, spesielt når veiene rundt gir oss den første ekte muligheten til å prøve hva denne bilen kan. Vi går tilbake til driftmodus, holder inne ESC-knappen i fem sekunder, og så er vi på egen hånd, med 70 prosent av kraften flyttet til bakakselen. Jeg nærmer meg en krapp venstresving, brekker nesa inn, gir jernet – og mot alle odds holder jeg en fin drift perfekt tilbake i høyre kjørefelt. Enten har jeg vekket en sovende kjøregud i meg, eller så er det en eller annen slags form for voodoo i denne firehjulstrekkeren.
Sørgelig nok er det det siste som er tilfellet, men det kan jeg leve med, fordi følelsene denne bilen gir meg, er noe helt utenom det vanlige. Til forskjell fra en kraftig bil med bakhjulsdrift, er ikke fronten bare et statisk rotasjonspunkt; den klorer deg hele tiden fremover og gjør sitt beste for å unngå at vi skal gå rundt og smelle i autovernet. «Tilfredsstillende» er ikke en tilstrekkelig karakteristikk – å presse den opptil og forbi grensen, men fremdeles føle at du er godt innenfor komfortsonen, er en nesten spirituell opplevelse.
Det er klart, du trenger jo ikke å ta svingene på tvers: Velg Sport (tyngre styring, skarpere gass, mer popp i eksosen) eller Track (samme som Sport, men med hardere demping og slappere ESC), så velger bilen en mer nøytral stilling midt i svingen og låser seg ned i veien som den regjerende hot hatch-mesteren, VW Golf R. Det geniale med dette er hvordan den på forhånd sender opptil 100 prosent av det motoren har på lager i bakakselen til hjulet med best grep. Du føler det også. Utsiden av baken presser deg gjennom svinger, mens systemet bruker litt brems foran for å hjelpe til med å dra snuten inn i svingen. Det eneste du trenger å vite, er at det får deg til å se mye flinkere ut enn du er, og at den tilbakelegger avstander mye raskere enn noe med forhjulsdrift kunne drømt om.
OK, nok grisekjøring inntil videre. Den første overnattingen vår er i Baden-Baden, porten til Schwarzwald, og mellom oss ligger det flere hundre kilometer med våt autobahn. På den positive siden er det stort sett ikke fartsgrenser her, så vi prøver oss på Fords anslåtte toppfart på 266 km/t.
Jeg skal ikke hevde at å smelle gassen i bånn på en rett linje krever store ferdigheter, men når det er litt vått og det er andre biler i nærheten, med uberegnelige personer bak rattet, kan det anbefales å hive nedpå noen modigpiller. Haribo får gjøre jobben. Vi drar på i venstre fil i sjette og nærmer oss målet. 258 km/t … 259 km/t … brems, brems, BREMS! En Mini åler seg av gårde i 240 km/t og nekter å flytte seg, så vi må avbryte. Høyhastighetseksperimentet lærer oss følgende: Bilen er superstabil, selv over 250 km/t, og måten RS-en bygger opp fart på er helt ubeskrivelig. Men til tross for et overtak på 40 HK, føles den ikke noe raskere enn en Civic Type-R på rette strekninger. Men her er det en opplagt synder: 1599 kg tørrvekt, over 200 kg mer enn Hondaen, får ta skylden. Uansett, Focusens 441 Nm dreiemoment (470 Nm på overboost i 15 sekunder) griper inn fort og tidlig, og blir værende. Det eneste som forsinker brutaliteten, er å måtte bruke en menneskefot og -hånd til å bytte gir manuelt. Ikke at vi klager, altså.
Med 1000 km å tilbakelegge på dag to er vi oppe før soloppgang, i håp om å få B500 for oss selv. De brede svingene med god sikt har gjort den til kamikazemotorsyklistenes favorittvei, men vi er her før dem. Dessverre er det andre gjester her: snø og tung tåke som ruller inn fra dalen og kveler sikten. Alle svinger blir blinde gjettinger. Veidekket har lav friksjon, men RS-en er i sitt rette element. For ikke å bryte tysk lov, kjører vi med vinterdekk. Akkurat nå gjør de underverker og holder kursen mens overflaten går fra tørt til vått og vi pløyer oss gjennom vanndammer og dundrer over ujevnheter i veibanen. Prisen er at styringen føles litt usentrert. Rattet fungerer likevel supert i lengre svinger og hvisker oppmuntrende meldinger til håndflatene mine. På denne veien er RS-en mektig. La den gå i fjerde, bruk dreiemomentet, gir ned til tredje og la turtallet gå i taket, sleng den i femte gjennom landsbyer for å holde lav profil, og smell til igjen på den andre siden.
Den neste motorveistrekningen kommer rett før vi lar oss rive fullstendig med – en tre timers transportetappe som frakter oss over grensen til Sveits og mot St. Moritz i Alpene. Nå stiger vi, de første sukkertoppene suser forbi, etterfulgt av den første alpelandsbyen, den første kontakten med fersk pudder og de spisse fjellene som vokter over det hele. Målet vårt er det 1815 meter høye Malojapasset (som vi døpte Marjorie for å gjøre det litt lettere for oss selv). Det er ett av en håndfull alpepass som er åpne hele året, og som også er et av de mest spektakulære. På veien får vi et sett med perfekt symmetriske hårnålssvinger av klyp-deg-i-armen-typen. Noe klikker og vi flyr nærmest opp. Hemmeligheten er å la være å prøve å stramme inn linjen ved å slippe opp gassen. Sving inn, og så, når hjulene vil ut, smeller du inn gassen for å dra fronten mer inn. Så dundrer du ut med vidunderlig overstyring, eller en kontrollert firehjulsdrift, avhengig av kjøremodusen du har valgt.
Underlig nok er det forretten som smaker best, for selve «Marjorie» er en vei som er bedre å ta bilder av enn å kjøre – svingene er for bratte og utgangene for trange til å ha det skikkelig gøy. Uansett – vi har bevist at RS-ens allværsegenskaper uten tvil er på toppnivå. Ikke en eneste gang, ikke engang i -9 °C, blir den vanskelig, mangler grep eller svelger over for mye – den bare drar på og har lyst til å være flink.
Og dra på må vi, for det er 500 km igjen å svelge før vi når frem til Monaco i kveld. Det er et et hakk i skjeftet til Focusens cruiseegenskaper at det ikke føles som et ork å kjøre så langt, men snart begynner å øyelokkene mine å kjenne det.
Til planlagt tid krysser vi over til Italia, hvor lokalbefolkningens helsprø kjøring og viltre mangel på respekt for fartsgrenser får meg til å følge litt ekstra med. Det er som et koffeinskudd rett i øyeeplene.
Vi kjører ned i Monte Carlo rundt klokken 22.30 og føler oss umiddelbart malplassert – det er som å dukke opp på en gallamiddag i treningsklær – så vi gjør det alle åndsfriske personer ville gjort og kjører til det mest fornemme stedet i byen. Parkert på Casino Square ved siden av de ulastelig antrukne Lamboene, Rollsene og Ferrariene, ser den gjørmete RS-en ut som en bannlyst synder. Idet dørvakten kommer mot oss, etter nettopp å ha tatt etterbareringsvannsbadet sitt (som han gjør hver time) er jeg overbevist om at vi er i ferd med å bli bedt om å stikke. Han vil imidlertid bare ta en titt inni bilen, så vi gjør som han sier, åpner døren og slipper ut ni timer med manneduft. Han rynker på nesa, og vi tar hintet.
Dagen etter er det sol fra skyfri himmel, så vi drar av gårde for å utforske Col de Braus og Col de Turini, to av de mest fotograferte veiene i verden. Her skal vi virkelig teste RS-ens rallyegenskaper. Vi er sjokkert over å finne snøløse løyper og tørre veier – nesten uhørt med 2016 Monte bare to uker frem i tid, men dette lar nye egenskaper få komme til overflaten. Gummien er iherdig på disse smale hårnålssvingene. Det er bare førstegir og flatt jern som får hekken til å løsne. Det betyr å jobbe med girkassa, men RS-en takler mishandlingen med glede, trekker inn den herlige fjelluften og ber om mer. Det er vi som gir oss før bilen gjør det. Lokalhistorien, utsikten og utfordringen er til stede, men mangelen på bredde og slingringsmonn begynner å gjøre seg gjeldende. Heldigvis er kuren rett rundt hjørnet.
Jeg har lenge trodd at Napoleonsruten, som begynner i Grasse og snor seg helt opp til Digne, rundt 110 kilometer lenger nord, var den beste veien i Europa, men nå er jeg usikker. Den strekker seg gjennom de høye fjellene og videre gjennom steinete landskap, etterfulgt av flatere partier gjennom enger før den ender i en lang rekke brede, men krappe svinger. Den er vakker og samtidig nådeløs. RS-en tøffer seg nå, skifter retning som en flue, beveger seg forutsigbart rundt under meg og lar meg lene meg på bremsene og nyte den herlige følelsen når de griper. Hvert girskift sender ut et geværskudd som rikosjetterer fra steinflatene rundt, og bilen logrer som en valp ute på sin første tur. Problemene jeg nevnte tidligere? Akkurat nå kunne jeg ikke brydd meg mindre – de har smeltet vekk, og jeg har mitt livs beste kjøretur.
Adrenalinet begynner å dale. Vi kjører videre, og til slutt kollapser vi i Mâcon, rett nord for Lyon, hvor vi hviler før den siste etappen dagen etter. Vi setter GPS-en på Köln – nå handler alt om å sluke kilometre, men det er fremdeles tid til en tur innom den gamle Reims-Gueux-banen. Vi suser gjennom Belgia, er så vidt innom Luxembourg og ruller til slutt inn i Köln og gir fra oss nøklene, med triptelleren på litt over 3300 km og en noe flau drivstofføkonomi på 1,18 l/m.
Det tar litt tid og krever litt avstand fra RS-en før tankene mine klarner, men nå er det klart som alpeluft. Dette er ikke en bil som er laget for å sette banerekorder – til det har den for mye bevegelse og krenging. Den er laget for å nytes, for at du skal glise bredt, for å smigre deg og egge deg fremover samtidig, og det viktigste av alt: Den tar ikke seg selv spesielt høytidelig. Det hadde vært raskere med en girkasse med dobbeltclutch, men en manuell girkasse er mer engasjerende, så det er det du får. Den beste komplimenten jeg kan gi, er at jeg på denne turen, uavhengig av hvor mye penger jeg hadde å bruke, ikke ville kjørt noen annen bil. Helt ærlig, så bra er den faktisk.
Og jeg skal dra det enda litt lenger. Dette er en viktig bil, en som kan endre hvordan man lager biler fremover. Fra nå av betyr ikke lenger firehjulsdrift klumpete og tung, det betyr raskere, mer grep og mer drifting. Det betyr ikke mindre kvikk, men mye mer anvendelig. Golf R fikk snøballen til å rulle, og RS-en tar det ett skritt lenger. Den er kanskje skitten, men Focus RS kan komme til å gjøre rent bord.
