Penicillin, månelanding, Donald Trumps hårsveis … og nå Bugatti Chiron. Av og til overgår menneskeheten seg selv.
Det er først nå som vi har havnet i et spinnvilt marked, som av en eller annen grunn setter enorm verdi på en ubrukelig bil som Ford Escort XR3i, at verden har fått øynene opp for Bugatti Veyron.
Aldri noen gang har dårlige biler kostet så mye, og likevel har den mest ambisiøse superbilen som kanskje noensinne er laget bare så vidt begynt å få statusen den fortjener. Jeg har nettopp kjørt den nye Bugatti Chiron – herregud, så godt det føles å skrive det – og for å forstå fullt ut hva Bugatti har gjort med den nyeste bilen sin, må vi bruke noen minutter på å forstå Veyron.
For Veyron har større betydning enn det man får inntrykk av ved å se på spesifikasjonene. Greit, det var den raskeste, mest kompliserte og dyreste bilen du kunne kjøpe da den kom, men den innførte også et nytt teknologispråk – et som så godt som alle moderne raske biler har adoptert: turbo, firehjulstrekk og kanskje det viktigste av alt, girkasse med dobbeltclutch. Veyron var kort fortalt et resultat av at Volkswagens sjef på den tiden, Ferdinand Piëch, ville vise verden hva det gigantiske selskapet hans kunne utrette. Dette var hans månelanding. Og prosjektet var nesten like dyrt.
Likevel ble ikke verden forelsket i Veyron. Den ble aldri en plakatbil, som en Countach eller en F40. Piëch endte på en eller annen måte opp med å lage en Audi Quattro til åtte millioner kroner, som vi respekterte, men ikke ble lidenskapelig besatt av. Hvis Chiron har to lite misunnelsesverdige oppgaver, er den første ganske åpenbar – den må utkonkurrere Veyron på absolutt alle områder. Den andre er mer subtil og kanskje vanskeligere: Den må bli en plakatbil. Den må gi oss som aldri kommer til å få råd til en sånn bil desperat lyst til å kjøre den og eie den. Få oss til å ønske at vi hadde en plakat med bilde av den på. Det er nemlig sånn legender skapes.
Vi brukte tre dager på å filme Chiron til TV-programmet. De var intense, forbløffende og fascinerende, men denne dagen hadde jeg for meg selv. En slags reset-knapp for å stoppe og tenke over hva herr Dürheimer og teamet hans har laget – et døgn til å komme meg under karbonhuden på beistet. Men jeg hadde bare én dag på å kjøre Chiron i mitt eget tempo. Bare én dag. Det virker kanskje litt sutrete å sette inn ordet «bare» i den setningen, når det er så få som noensinne kommer til å få denne sjansen. Jeg kan imidlertid ikke noe for at jeg elsker biler med 1500 hester og bare ikke kan få nok av dem. Vi var i Midtøsten, og bilen måtte jo leveres et sted. Den tilsynelatende enkle oppgaven å skulle bestemme seg for et sted å kjøre og lære mer om Chiron, endte opp med det vanlige paradokset for en bil av denne typen.
Skulle jeg få sendt den rett til en bane? Det måtte da utvilsomt være det beste stedet å teste en bil som angivelig skal gjøre null til 300 på 13,5 sekunder? Absolutt ikke – denne bilen har ikke mer på en bane å gjøre enn en Citroën 2CV. Selv de enorme bremseskivene i silisiumkarbid, med en diameter på 420 mm, ville tatt kvelden etter noen runder med å holde styr på 1995 kg, og jeg tviler på at Michelin Cup 2-gummien ville holdt særlig lenger.
Kanskje en vei, da? Burde muligens være åpenbart, bilen er jo laget for vei. Men dette hentet frem minnene fra da jeg kjørte en Veyron i 2006, på en tid da vi var mindre bekymret for umiddelbar fengsling for små fartsovertredelser. Alt over tre sekunder med full gass fikk meg til å lure på om det var den enorme bevegelsesmengden eller konsekvensene hvis politiet fant ut hvor fort den gikk, som bekymret meg mest. VW hadde bygget et teknisk mesterverk – det fantes bare ikke noe sted å kjøre det.
Og så var det noen som fortalte meg at det finnes et sted på grensen mellom Dubai og Abu Dhabi som kalles Jebel Hafeet-veien. Jeg plottet inn stedet på Google Maps og svelget hardt, ettersom det så ut som et teknisk mareritt av en vei, som lett kunne ta knekken på en stor og tung bil som dette. Men hva er poenget med denne bilen hvis ikke den kan brukes og kjøres på en vei av denne typen?
Jeg likte ikke egentlig utseendet på Chiron da jeg så bilder av den, og oppfatningen min forble uforandret da jeg fikk se den i virkeligheten. Den litt plagsomt proporsjonale likheten med Veyron fikk meg til å tenke at dette var lite annet enn en klønete ansiktsløfting. Forventningene var lave nok, men da Bugatti fortalte meg at bilen var lakkert i gull, tok jeg med meg en ekstra spypose for å være på den sikre siden. Da de losset den av, rynket jeg på nesa og … tja, jeg fikk en liten åpenbaring. Enten det, eller så hadde jeg blitt tussete i hodet, for den så bare helt fantastisk ut. Nesten firkantet, takket være de svære dekkene og det lave taket, til tross for at den er 52 mm høyere enn Veyron. Er det noe med lyset i Midtøsten som trekker en honningaktig varme ut fra gullfarge? Mulig jeg var i ferd med å gå fra vettet i varmen, men jeg kunne ikke annet enn å måpe.
Oppvarmingen av bilen var det Andy Wallace som tok seg av – en mann som vant Le Mans da bilene var skremmende kraftige. Da jeg spurte ham om hvor potent bilen var, nikket han med en halvt seriøs, halvt spøkefull mine: «Helt latterlig.» OK. Gulp.
Veyron ville ikke funket på Jebel Hafeet. De merkelige Michelin PAX-systemdekkene hadde hylt og følt seg utilpasse. Styringen ville gitt føreren en lite tilfredsstillende følelse av hva som foregikk, og innen de fire turboene hadde gitt maksimalt trykk, ville de stakkars bremsene allerede grudd seg til neste sving.
I løpet av noen få minutter gjorde Chiron alle disse forutintatte oppfatningene til skamme. Dette er en vei som passer best for en bil på størrelse med en Boxster, og den føltes helt optimal. Det første som griper deg, er styringen. Bare tenk et øyeblikk på hvor dyktig du må være bak rattet for å få full kontroll over en motor på 1479 hester. Du tenker deg imidlertid aldri om to ganger med hensyn til hvor du skal plassere bilen. I løpet av noen minutter kjører du denne ekstremt dyre doningen på samme måte som du ville kjørt en godt brukt M3 til 100 000 kr. Styringen er elektrisk, og noen forutseende genier fra Molsheim har greid å få sju algoritmer til å kommunisere med hverandre i så stor grad at dette kanskje er et av de aller beste styringssystemene som finnes. Men når alt kommer til alt, og du tenker på prisen, så forventer du at dette skal være ganske bra.
Michelin har droppet PAX Systemrubber til fordel for et Cup 2-design utviklet spesielt til denne bilen. På en svingete vei er dette suverent overlegent alt vi har opplevd i en Veyron. Det er solid veigrep foran fra de 285 mm brede dekkene, og firehjulsdriftsystemet sjonglerer kraften rundt så du virkelig kan føle draget. Og tro meg, første gang du gir flatt jern i andre gir ut av en sving i en Chiron, er et øyeblikk du kommer til å huske – det er et av mine ti beste biløyeblikk noensinne.
For 1479 hestekrefter betyr ingenting hvis ikke man har skikkelig tilgang til dem, eller hvis ikke de kan brukes på en effektiv måte. En Veyron Super Sport har for eksempel 1183 hester, men når antispinnkontrollen, den klønete elektronikken, girskiftene, frykten og andre faktorer har gjort sitt, er det faktisk ikke så ofte du får bruk for all kraften. I Chiron er galskapen tilgjengelig stort sett hele tiden. Selv i de støvete svingene på Jebel Hafeet kunne jeg smelle klampen i bånn i andre, og bilen bare fløy. Ingen antispinnvarsling, ingen nøling, bare ren akselerasjon og øyeblikkelige girskifter av en kaliber jeg aldri har opplevd før – ikke engang i topptrimmede GT-R-spesialvarianter.
Jeg kjørte opp og ned Jebel Hafeet og kunne nesten ikke tro hva Chiron var i stand til. Når det gjelder retningsendringer, bremseytelser og svingegenskaper, var den som en ekstremt kraftig Audi R8. Og det er en stor kompliment. Når det gjelder den digre V16-motoren, høres den mer ut som en flymotor enn noe man forventer å finne i en bil. Den låter umusikalsk, med en rumling i en tonehøyde som endres mens sidesynet ditt forsvinner på grunn av ekstreme g-krefter. Du har derimot ikke tid til å bedømme lyden, ettersom du har nok med å kontrollere farten. Fra null til rett under 4000 omdreininger er det bare to av turboene som spinner. Så melder det andre paret seg på med et herlig spark som sender deg bortover veien fortere enn du trodde var mulig.
Veien var bra, men etter å ha brukt akselerasjonen noen ganger stilte jeg meg det eneste spørsmålet de fleste egentlig lurer på: Når gir akselerasjonen seg egentlig i en Chiron? For meg er forskjellen på en gjennomsnittlig rask superbil, en Aventador eller en F12, og en Bugatti, måten den gir jernet på over 300 km/t. De vanlige superbilene treffer veggen rundt 300, deretter kryper tallene ganske sakte oppover på instrumentene.
For å finne svar på dette, tok vi turen nordover til Al Maktoum-flyplassen – 4,8 km med asfalt, der vi kunne kjøre mellom laste-jumbojetene som landet der. Turen dit forløp som to og en halv time med forsiktig kiling av gassen, for å unngå Dubais nye besettelse med automatiske fartskontrollbokser, samtidig som vi nøt den kjærkomne stillheten i bilen.
Hvis man løsner demperne litt, blir turen mer komfortabel. Anlegget er fett, og interiøret i bilen er virkelig noe for seg selv. Jeg elsker den minimalistiske stilen. Tanken er at store skjermer til underholdning og annet fort ville virke utdatert. Derfor er all informasjonen du trenger og alle kontrollene plassert rundt speedometeret i midten.
Veyron var veldig bråkete i høye hastigheter, men litt ekstra lydisolering og doble vinduer gjør Chiron til en mye stillere bil. Hvis du derimot åpner vinduene mens du kjører, blir suset og klapringen fra turboene nesten litt skremmende. Og ganske tilfredsstillende – med vinduene nede høres bilen skikkelig rampete ut.
Men du kan ikke kjøre med vinduene åpne i 370 km/t – det blir rett og slett litt i overkant vindfullt. Hva, ikke 420? Niks. De ville ikke gi meg spesialnøkkelen, ettersom dette er første gangen noen har kjørt denne Chiron-en, og Bugatti dermed følte – egentlig helt berettiget – at den ikke bare burde legge seg på rygg på første date.
Dekk betyr alt når man kjører fortere enn 300 km/t. Andy sjekker dem med en nesten litt skremmende entusiasme, men nå er han også mannen som har kjørt en McLaren F1 i 385 km/t, så han vet hvordan man skal redusere risiko i høye hastigheter. Gummien må være fersk, og hvis mønsteret er for slitt, kan du ikke kjøre fortere enn rundt 335 km/t. Det samme gjelder hvis de har for lavt trykk. Dataene som produseres i høy hastighet i denne bilen, minner mer om noe fra NASA enn fra en bil – det er bare å la seg imponere.
Aerodynamisk er denne bilen mye mer avansert enn Veyron. Den kanaliserer luften aggressivt ned på sidene, for å danne et stabilisert trykk på begge sider av karbonoverflaten. Hekkspoileren justerer seg for å finne den beste kombinasjonen av bakketrykk og luftbremsing. Chiron har til og med et separat par nedovervendte eksosrør for å hjelpe til med å skape en diffuser-effekt.
Den greier imidlertid ikke å lure naturkreftene, og det betyr at Chiron står overfor en snodig kamp når den suser fremover i 370 km/t: Akselerasjonen er så brutal at luftstrømmen over dekkene kjøler dem så mye ned at de mister trykk. Og for lite trykk kan virkelig få katastrofale konsekvenser. Derfor følger du alltid bilens dekktrykkregistreringssystem i kontrollpanelet med falkeblikk.
Jeg måtte avbryte de to første prøvene fordi fordekkene falt under 2,8 bar, men på tredje forsøk fortsatte Chiron-en som den skulle. Trykket fra null til 160 km/t er sinnssykt – det tar rundt 4,5 sekunder, men måten måten den presser seg som en bulldoser gjennom de neste 160 på, er rett og slett skummel, og den gir seg ikke heller. Den er mye mer aggressiv enn en Veyron Super Sport. Den bikker 370 litt over 2 km nedover rullebanen, og treffer fartssperren uten hint av drama. Hvor fort går den uten begrensning? Det snakkes om et sted over 430 km/t. I løpet av livssyklusen er det hevdet at en Chiron-variant kan komme til å passere 480 km/t.
Det høres så usannsynlig ut, så uvirkelig. Og det er det som gjør Chiron så gåtefull – den gjør det den gjør med en kompetanse som skjuler hvor mye ingeniørkunst som ligger til grunn for at den skal kunne bevege seg med en så vanvittig fart. Jeg hadde forventet en Veyron med ansiktsløfting. Jeg hadde forventet å ende opp med å lure på hvorfor Chiron i det hele tatt eksisterte.
I stedet kjørte jeg en bil som gjør ting ingen andre biler kan, en bil med en distinkt personlighet. Jeg vil ha en plakat av den til kontoret.
Du kan lese mer i bokasinet TopGear Superbiler.
