OK, herr Harris. Hvem lager den beste superbilen? Italia, Storbritannia eller Japan?
Jeg tror smartingene hos McKinsey kaller det «fragmentering», men en dust som meg står bare her og ser på disse bilene og lurer på hvordan det kan finnes tre så forskjellige svar på et spørsmål det ikke er mange som har råd til å stille.
488 er den ubestridte lederen i feltet for øyeblikket, men den nye McLaren 570S demonstrerer de store fremskrittene selskapet har hatt i løpet av sin korte eksistens. Og til tross for den sinnssykt lange tiden det har tatt å utvikle den, falt jeg helt uventet for NSX da jeg kjørte den for første gang.
En av årsakene til at jeg falt for Hondaen da vi filmet den til TV-programmet, var at det var mulig å ha det moro med den på en måte som spesifikasjonene antydet at var umulig. Den er som en modellbil – den bremser med vaiere, gir gass med vaiere og har elektrisk styrehjelp.
Jeg så enkelte som rynket på nesa etter å ha kjørt den, og jeg kan skjønne hvorfor noen i Top Gear-gjengen ikke helt «skjønte» NSX. Det kreves nemlig en helt bestemt angrepsvinkel for å få mest mulig ut av den, og den verst tenkelige måten å gjøre det på, er sannsynligvis å kjøre en 488 rett før. Ferrarien er en bil du kan ta i nakkeskinnet og slenge rundt som en M3 – den er helt hinsides brukervennlig. Prøver du det samme i en NSX, føles understellet tregt og styringen forvirrende. Hvis du skrur av alle hjelpesystemene, fremstår den som den mest ondskapsfulle doningen siden BMW 2002 Turbo. På vinterføre.
Tar du det derimot pent og rolig, får du en følelse av hvordan dreiemomentet tas ut av turbo-V6-en og hvordan de fremre elektriske motorene fungerer. Og da er NSX-en rett og slett fantastisk. Og skikkelig, skikkelig rask.
Ikke like rask som 488, ettersom forholdet mellom kraft og vekt taper målt opp mot Ferrarien. Men i og med at den har firehjulsdrift, dundrer den ut av svinger i andre gir og gir deg den klassiske hybridfølelsen av å ha fullt drag i et spekter på 7000 omdreininger. Noen misliker de falske lydene som blir gjengitt i førerhuset, men jeg liker skrikelyden av en V6-er på høyt turtall og greier ikke helt å avgjøre hva som er ekte og hva som ikke er det. Men nå liker jeg også åttitallsbandet Go West, så mine oppfatninger av lyd bør du kanskje ikke legge så mye vekt på.
Den lette styringen bidrar ikke akkurat til at du føler deg ett med bilen, og det gjør heller ikke det fæle rattgiret, som bare understreker at NSX reagerer saktere på girskifter enn de to andre. Du kan kaste den rundt i helt absurde vinkler, men dette er ikke egentlig bilens naturlige oppførsel. Den viser seg fra sin beste side i racingmodus, når man kjører den hardt og presist – og det var da jeg hadde det mest moro. Brems sent og bruk jevne bevegelser, og du blir mildt sagt overrasket over hvordan bilens smarte antispinnsystem alltid finner grep når du trenger det.
Da vi skulle filme noen bil-til-bil-bilder, brukte vi 488-en til å montere kameraet. Ollie M. kjørte Ferrarien, og jeg satt i NSX-en. Da vi kjørte inn i depotet litt senere, var han overrasket over hvor hardt han måtte presse bilen for å holde seg foran Hondaen. Den minner om en liten versjon av Porsche 918 – ytelsene og sjarmen kommer litt etter hvert.
Å sjarmere en ny fører er mye lettere for 570S, selv om den på samme måte som NSX har en litt for høy sitteposisjon. Uansett, rattet kan justeres langt frem og tilbake, og når du sitter bak det, er du omgitt av det som må være testens beste førerhus. Greit nok, justeringene for drivlinjen og understellet er ikke akkurat selvforklarende, og du må fremdeles holde godt tak i venstre kneskjell og resitere en Robert Browning-monolog før du trykker på «av»-knappen for å skru av stabilitetssystemene – som av og til skrur seg på igjen, når de føler for det – men ellers er det ganske grei skuring.
Jeg fikk skikkelig bakoversveis av denne bilen første gang jeg kjørte den. Den manglet litt av 650S-ens utenomjordiske oppførsel på ujevnt underlag, men de konvensjonelle fjærene og demperne gjorde at du følte deg litt mer ett med bilen, og hele opplevelsen var rett og slett morsommere. Rundetidene hadde blitt ofret til fordel for å plante et smil i ansiktet på føreren. Veldig u-McLaren-aktig, og veldig velkomment.
Du venter på et stort MEN nå, ikke sant? Her kommer det: 570S hadde to store problemer rundt Red Bull Ring. Det første var at storebror 675LT var med på festen, og det andre var en viss rød bil fra Italia. Alt den kunne gjøre, kunne de to andre gjøre bedre, og det viktigste for meg: at begge to fikk meg til å smile mer.
Hvorfor det? Isolert sett er både motoren og girkassen til 570 meget bra, men når man har kjørt Ferrarien, merker man en god del forsinkelse. Dessuten er det så stor oppbygning i det midtre registeret at de siste 1500 omdreiningene blir et antiklimaks. Lyden er mer god enn inspirerende og kler ikke helt den faktiske akselerasjonen, som bare kan beskrives som meget imponerende. Igjen, så lenge du ikke akkurat har kommet ut av Ferrarien.
570 er imidlertid ikke en direkte rival til 488 – den ligger et prisnivå under, og bør derfor ikke bekymre seg. Greit nok det, men 570 strever ved ytterpunktet av de dynamiske ytelsene – jeg vet det, det høres veldig Autocar rundt 1973 ut, men vær litt tålmodig med meg nå. Starten på svingene er litt slappere, grepet foran er ikke det du hadde håpet på, og når du virkelig drar på, gir ikke den åpne differensialen deg den herlige følelsen av å bli ett med bilen – du føler ikke at du kan plassere den med millimeterpresisjon.
Dette er detaljer, og det er ganske lett å forklare dem. Alle mine kommentarer om 570 er et resultat av at den er optimalisert for kjøring på vei. Det mykere understellet gir komfort, og reduksjonen i grep gjør den morsommere å kjøre i lave hastigheter. Hvis denne testen hadde blitt utført på landeveien, hadde jeg faktisk likt 570-en bedre. Men det ble den ikke. Sorry. Vi er litt slemme.
På både vei og bane ville 488 havnet helt øverst. Den er så eksepsjonelt bra at det nesten er uforståelig, selv etter at jeg har brukt 20 år på å kjøre raske biler som levebrød. Men det som virkelig gjør at du leter etter passende adjektiver, er måten den får et sett med uslåelige komponenter til å samarbeide på. Den smisker med amatørførere, men på et øyeblikk kan den bli til en av de mest brutale bilene godkjent for vei noensinne. Dette er Ferraris såkalte begynner-berlinetta, og den knuser McLaren F1 på rette strekninger. Skrur du av antispinnkontrollen (en enkel bryter, følg med, McLaren) så drar den fulle sladder med rattet i motsatt retning i fjerde.
Styringen er definitivt for lett for meg, og jeg mener fremdeles at den gjeldende generasjonen med Ferrarier styrer for fort – en tregere respons ville gjort dem lettere å kjøre på vei – og av en eller annen grunn får du ikke justert rattet langt nok bakover mot brystet. Men det er også alt det negative jeg har å komme med. Jeg prøver å komme på andre dårlige ting å si om 488, men jeg sliter.
La oss heller kose oss med alt som er bra. Turboene er rett og slett de beste jeg har opplevd. De føles som om de gir ekstra trøkk akkurat når du vil ha det, i det midtre sjiktet. Likevel etteraper motoren en normal sugemotor når det gjelder gassrespons og svinghjuloppførsel. Den har dessuten et sett med lyder fra inntak og eksos som jeg foretrekker i forhold til den gamle 458-en, og drivlinjen er også helt spesiell.
Men det er ikke nok for 488. Den knuser motstanderne på rette strekninger, med en fart de ikke kan matche. Den har de beste rattgirskiftene i testen, og den integrerer alt sammen i det herligste karosseriet med midtmontert motor jeg noen gang har kjørt. Den har så godt som ingen understyring, den har den mest subtile elektronikken, og den smisker med mindre erfarne førere på en mer elegant måte enn noen av de andre bilene.
Og med alle systemene skrudd av er den skikkelig vill. Jeg elsker karakterbredden – det er som å oppdage at den streite engelsklæreren din henger på SM-klubber i helgene. Jeg greide å plassere den mer presist enn 570 – på grunn av den konvensjonelle differensialsperren – og hele bilen føltes bare ekstremt sterk. Tidligere pleide Ferrari å dukke opp på disse testene med en varebil full av reservedekk, et arsenal med laptoper og noen veldig bekymrede folk. Nå sender de én fyr som virker mer opptatt av å sole seg mens vi tyner bilen hans til bristepunktet på hvert eneste gir.
Det eneste jeg kan si, er vel at jeg egentlig savner å ikke kunne skifte gir selv. Slutt.
Du kan lese mer i bokasinet TopGear Superbiler.
