Det er ikke akkurat the sound of music som lyder over fjellene når TopGear tar med seg Porsche 911R og Honda NSX for å utforske et lite stykke paradis på toppen av et fjell i de østerrikske Alpene.
Det er klart vi tok turen over alpene. For hvis du skal kjøre et par sportsbiler fra en fabrikk i Sør-Tyskland til Red Bull Ring langt inne i Østerrike og ikke får med deg minst ett alpepass, ja, da har du rett og slett ikke gjort jobben din. At to forskjellige museer, som begge er viet én av bilene, ligger på hver sin side av Grossglockner-passet er bare et morsomt sammentreff.
Eller, når jeg sier hver sin side, mener jeg egentlig «Stuttgart» og «Gmund». Stedene ligger 570 kilometer fra hverandre. Jeg vil ikke hevde at Grossglockner er den kjappeste ruten mellom dem, eller den korteste, for den saks skyld, men etter å ha kjørt denne veien, vil jeg si at det er den absolutt beste. Jeg målte på en måte nytelsen underveis. Det er det vi ofte glemmer, eller hva? Å kaste bort en time her, ofre noen liter bensin der, bare for å få bedre minner eller et fetere kick. Eller, i og med at dette er en trykt publikasjon, en bedre historie og bedre bilder.
Stemmer det. Historien. Dette er ikke bare en kunstnerisk måte å utforske 911Rs retrovibber på, ved å følge tidslinjen tilbake fra det modernistiske Stuttgart-museet til bilmerkets fødested i en trehytte.
Nei, intensjonen min her er først og fremst, med Porsche 911R og Honda NSX som medier, å vise hvor vesensforskjellige de ulike superbilene har blitt – å demonstrere hvor stort spenn som eksisterer, selv med bare to biler i feltet.
Hvis du sammenlikner de rene spesifikasjonene til de to bilene, ville du antatt at de var rivaler – de koster omtrent det samme, de har like kraftige motorer og samme nivå av ytelser, og de har plass til tilsvarende antall personer og mengde med bagasje. Men vi vet bedre. NSX er er en fremadrettet superbil. Det en fremtidshybrid, en i8 med mer trøkk og mindre miljøfokus – elektrisiteten her er utelukkende satt inn for å gi en bedre kjøreopplevelse, ikke for å bedre økonomien. I tillegg bærer den merket som som plantet gudsfrykten i Italia og Tyskland i 1989. Som er en stund siden, jeg ser den.
Rivalen vender imidlertid blikket tilbake mot en enklere epoke. Jeg vil ikke si at den gjør det på en lengselsfull måte – det er tross alt en 911R med 500 HK som står klar til å feie vekk all lengsel – men meldingen er klar: Kjøring er bedre når den er enkel, så la oss bare fjerne alt det komplekse. Vi er nå ved begynnelsen av dag to, og jeg angrer allerede på at jeg insisterte på at vi skulle ha den mest nedstrippede versjonen av R-en, nettopp for å demonstrere kontrasten til NSX.
Vi har ikke noe klimaanlegg. Mangelen på GPS er greit, for jeg har kart og vet hvordan jeg bruker det, og når du kan lytte til en 4,0 liters sugemotor med seks sylindre, trenger du ikke høyttalere og forsterkere. Men kl. 06.00, når det er 12 °C ute og det beste varmeapparatet greier, er å matche den temperaturen, eller når det regner og vinduet dugger, da banner jeg.
Det var ikke så ille da vi var på vei mot München på autobahn i går kveld. En liten sprekk øverst i vinduet gir en velkommen vind som hjelper på ventilasjonen, selv om den også fikk de tomme potetgullposene til å virvle rundt. Hvis du kjøper en 911R, så dropp gjerne GPS og musikk (i stedet får du et praktisk oppbevaringsrom som tømmes automatisk hver gang du gølver gassen i andre), men ikke undervurder hvor viktig det er å kunne regulere temperaturen. Det kan blir skikkelig kvelende her inne.
Uansett – bortsett fra dette funker 911R helt topp på autobahn. Uten veltebur eller bakseter kan den egentlig beskrives som en 911-varebil med vinduer. De helstøpte karbonsetene medfører at alt må lirkes inn, men alvorlig talt, det er ikke mer enn rett og rimelig at du må ofre en ting eller to. Den er grei å kjøre. Styringen er ikke lett, men alt fungerer med upåklagelig presisjon og forutsigbarhet. Og det er du som er ansvarlig for alt som skjer. Det føles enkelt: tomt førerhus, fri utsikt bakover, ubrutt av hekkspoiler, stram fjæring, muskuløs drivlinje. Det er ingenting, bortsett fra telefonen din, kanskje, som kan distrahere deg.
Jeg kaster min ned foran passasjersetet og konsentrerer meg om å gire aggressivt mens jeg føler mekanikken jobbe intenst og hører motoren hyle. Jeg passerer 275 km/t, og herregud så digg det føles. Jeg er helt oppslukt av selve kjøringen. Og dette er på autobahn – hvor bra kommer R-en til å føles i Grossglockner?
Jeg kjører fortere med NSX-en og bryter den magiske 300 km/t-grensen mens aftensolen, som gløder som tuppen på et svijern, går ned. V6-motoren er stabil i høy hastighet og synger klart og hardt på høyt turtall. Den føles presis og ukomplisert … til du slipper gassen. Da mister twinturbo-motoren karakteren i tonefallet. Du aner et hint av turbo-whoosh og e-hjelp, og bilen blir ikke mer krevende eller spennende å kjøre enn CR-V-en som John Wycherley følger oss i.
Problemet er, at hvis man ser bort fra de vanlige superbilkjennetegnene, som et passende trangt førerhus, et bagasjerom som lukter som en gammel Lotus (det virker ærlig talt som om varmen får limet til smelte her) og den lave sitteposisjonen, fremstår interiøret i NSX … rett og slett billig.
Plasten, designet, grafikken, pipelydene, det slaskete underholdningssystemet – det er ikke noe av dette som hører hjemme i en bil som koster så mye.
I og med at NSX er moderne, komfortabel og brukbar som hverdagsbil, er det vanskelig å tilgi disse kompromissene, mens 911R ikke har noe utstyr å irritere seg over. NSX er likevel en enkel bil å kjøre. Det er en modusvelger som kan stilles inn til Quiet, Sport, Sport+ og Track. Bortsett fra det er det ikke stort å ta stilling til. Du kan ikke låse den i elektrisk eller velge bråkete eksos med komfortabel fjæring – det er bilen som bestemmer alt.
Alt i alt er avgjørelsene som tas gode, og grytidlig neste morgen, mens jeg jager NSX-fører og kreativ sjef Andy Franklin opp Grossglockner i Porschen, ser den kjapp og balansert ut. Med to elektriske motorer til å jevne ut dreiemomentet på forhjulene, suser den ut av hårnålssvingene så jeg må vurdere balanse, mulighet for spinn og generelt grep for å holde følge i 911R-en. Men det er jo det som er moro, eller hva? Porschen reagerer på det du gjør. Den krever at du administrerer enhver situasjon, tenker selv og tar kontroll over bilen. Og den krever virkelig en del kontroll. Bakhjulsstyringen er aggressiv, og slakker du av på styringen midt i en sving vil du endre bane betraktelig. Bilen føles bestemt, og motoren funker best over 5000 omdreininger. Det krever innsats, konsentrasjon og god kontroll på nervene for å kjøre fort. Men totalfølelsen forsterkes av innsatsen du må gi underveis, så når jeg står på toppen, rundt 2500 meter over havet, er jeg full av energi og entusiasme. Sansene er skrudd opp på alarmnivå, så selv omgivelsene virker mer storslåtte og fargerike etter å ha kjørt 911R. Og for noe farger, for en storslagenhet. Nye landskaper åpner seg, andre lukkes. Det er et visuelt bombardement, og det er nådeløst vakkert.
Men likevel … Likevel lurer jeg på om jeg hadde hatt det enda mer moro i en GT3 RS. Det er noe med RS-ens nådeløse fokus og besluttsomhet som jeg finner fullstendig vanedannende. Så mens John og Andy begynner å snakke om bilder, tar jeg meg en ny tur med R-en. Ikke noe grisekjøring, jeg lar den bare strekke litt på beina og nyter flyten. Nå snakker vi. Selve kjøreopplevelsen er fengslende: brems, sving, gass, og videre disseksjon av hvert element, konsentrasjon rundt hvor bilen går, føle at den jobber. Og i hverdagshastigheter er det helt vidunderlig. Personlig synes jeg, til tross for at den har smalere dekk enn RS (305 istedenfor 325 bak), at den har for mye grep, men det er ingenting å si på girskiftene, responsen fra understellet, eller motoren, den malende, ulende sekseren. Den er fullkommen. Jeg bader i opplevelsen. Og senere samme dag, i min egen svette.
Bedre enn GT3 RS? Nei, den har bare fått enda mer hype. Faktisk i så stor grad at jeg virkelig trodde dette skulle bli den feteste bilen jeg kom til å kjøre noensinne – det soleklare førstevalget for rask kjøring. Den er ikke så bra som hypen vil ha det til (det kan den aldri bli), men Porsche har lyktes i å få den til å føles helt forskjellig fra, og til å fylle en annen rolle, enn GT3 RS. Det rare er at på veien, der R-en er ment å skulle kjøre, tror jeg fremdeles jeg foretrekker RS-en. På bane, derimot, er det mulig R-en hadde vært førstevalget. Men det er kanskje bare meg. Uansett er det vi har her en helt sensasjonell maskin.
Det er mulig Grossglockner er det best vedlikeholdte, mest varierte og mest interessante passet i hele Alpene (men det bør det også være når et dagspass koster 35 euro). Du får tunneler, brolegning, innsjøer, toglinjer, utsiktsplattformer og kafeer. I nærheten av ett pass, tar veien til og med en unødvendig runde rundt et fjell, bare for å gi deg enda fetere utsikt. Dette er gjennomtenkt, kunstnerisk veibygging. Denne veien er ikke laget kun for å få deg over fjellet, men for å gi alle reisende en opplevelse. Kanskje det er derfor Porschen passer så godt inn. Uansett, som et resultat av alt dette, blir det fort folksomt her: busser, syklister, bilklubber … Klokken ti er Grossglockner et transportbånd med hoder som måper over alle synsinntrykkene. Det er ikke før klokken 16 at det blir fred og ro, etter at turistene har tatt turen nedover igjen i «hva-det-nå-enn-var-for-slags-doning- med-hjul-som-fraktet-dem-opp», og jeg sniker meg til tre kvarter med NSX-en.
Jeg har lyst til å kjøre den sydlige flanken av passet og så ta av mot vest for å se Pasterze-isbreen og selve Grossglockner-fjellet, Østerrikes høyeste punkt. Det er ikke så storslagent som jeg hadde håpet. Veien bort mangler hovedrutens stjernekvalitet, og isbreen, som en gang må ha fylt hele dalen, har trukket seg tilbake og etterlatt et dypt, skittent arr. Det gir en litt flat følelse. Problemet er at det gjør NSX-en også.
Hondaen har ikke Porschens intense personlighet, det er i hvert fall tydelig. Den krever ikke noe av deg, og den er for mild og vennlig i normale veihastigheter. Og ikke bare sammenliknet med R-en. På Sport blir jeg til stadighet irritert av stabilitetskontrollen, så jeg kjører opp til Sport+, som gjør bilen hardere, noe jeg egentlig ikke er ute etter. Dessuten understyrer den fremdeles. Styringen mangler trøkk og tekstur, og tonen i motoren er døll i det midtre turtallsregisteret. Problemet er at NSX er laget for å kunne fungere som hverdagsbil for 60 år gamle amerikanske tannleger. Så den kjører fint på Sport – den er rolig, og det er en enhetlig følelse i komponentene som kler den. Den er veldig, veldig polert.
Kanskje for polert. Dette er en bil som det har tatt lang tid å utvikle, en bil som prøver å være alt for alle, men som ikke har noen bestemt spesialitet. Den føles verken som et amerikansk eller japansk produkt, men et eller annet midt imellom. Den har ikke et miljøvennlig fokus, men den er heller ikke noen råtass. Den har for gode manerer. Kjøringen har mer enn et hint av Lexus i seg. En Civic Type-R er merkbart mer selvsikker og aggressiv.
Et par dager senere skulle den imponere og overraske oss på banen, men det er en annen historie. Her oppe er NSX-en nesten veik sammenliknet med testosteronbomben 911R. Det er ikke det at Porschen er så macho, den er bare presis og ren. Og lett. NSX veier over 400 kg mer og trenger de to turboene og elektriske motorene til å akselerere saktere og oppnå samme drivstofføkonomi på 1,55 l/m. Så hva forteller dette oss? Du får trekke dine egne konklusjoner. Men Porschen er bilen jeg valgte for å ta en siste tur over passet.
Dagen etter ruller vi opp foran Porsche Automuseum Helmut Pfeifhofe i Gmund. Det er pittoresk og personlig, og vi hilser på Helmut, som gikk på skole med Wolfgang Porsche. Men selve høydepunktet ligger noen kilometer nordover. Helmuts sønn, Christoph, tar oss med til den opprinnelige Porsche Werks-bygningen. Å parkere NSX-en på et sted som dette hadde føltes som helligbrøde, så vi lar den stå igjen ved den lokale fotballbanen litt lenger bort og kjører R-en gjennom den slitne treporten. Her får vi vite at den opprinnelige 356-modellen ble designet i dette skuret, på disse tegnebrettene.
Utenfor står 911R-en og ser fornøyd ut, som om den har kommet hjem – en bil som knytter sammen 1948 og 2016 uten å blunke. Følelsen av tiden som har gått, og at man fremdeles har samme fokus, er overveldende. Men jeg klarer ikke helt å la være å tenke på at gode, gamle Ferry Porsche ville syntes det var rart at vi, i en verden som kan skape avanserte biler som Honda NSX, fremdeles foretrekker å kjøre en mer tradisjonell bil – å kjøre enkelt. Kanskje sier det noe om bilene, men det sier kanskje mer om det å være menneske.
Du kan lese mer i bokasinet TopGear Superbiler.
