Ikke bare en bil, men en ny måte å tenke på. Farvel 650S, hallo 720S.
Da McLarens bileventyr ble sparket i gang i 2009, virket det som om den intenst prosessdrevne logikken til selskapets formel 1-gren hadde overgått seg selv i de sterile lokalene til teknologisenteret. Dette kom til å bli intellektuelle superbiler. Den tidligere McLaren-sjefen, Ron Dennis, fortalte et heller forbløffet Top Gear at de hadde vitenskapelig bevis for at de hadde laget den beste superbilen i verden.
Åtte år senere er oppdraget kalibrert på nytt. Lekser er lært, litt ydmykhet er blandet inn, og alle som har kjørt en 675 LT vet at disse bilene vet hvordan de skal feste. Fakta og statistikk er enda mer imponerende enn før – opptil 30 prosent av selskapets overskudd investeres i forskning og utvikling, mye mer en snittet i bransjen – og bilsatsningen har hatt stor suksess med Sports Series, Super Series og Ultimate Series. En ny komposittmaterialefabrikk til 500 millioner kroner skal bygges i Sheffield og kommer til å skape 200 nye arbeidsplasser. Apple, verdens mest verdifulle selskap, skal ha vært på besøk for å snoke litt i fjor, men McLaren ønsker å forbli uavhengige og finansiere seg selv.
Nå har de byttet ut en av kjernemodellene sine for første gang. Nok en milepæl, ikke minst fordi dette også betyr en ny generasjon understell i karbonfiber, en kraftig revidert drivlinje og masse ny, fancy teknologi. Blant de viktigste tallene finner vi 710 hestekrefter, 770 Nm, 249 g/km CO2, 0–100 km/t på 2,9 sekunder, 0–200 på 7,8 og 0–300 på 21,8. Men det er i den mindre empiriske delen av regnestykket at den virkelige fremgangen er gjort. Produktdirektør Mark Vinnels forteller: “Utfordringen var å revolusjonere segmentet. Vi ville imidlertid også gjøre et stort fremskritt når det gjaldt underholdning. Vi vil kombinere ytelser, følelser, raffinement og effektivitet i en vakker enhet.”
Der har du 720S. Og, som Vinnels sier: underholdning, eller mer presist, et fornyet fokus på underholdning. Derfor starter vi rett og slett med det visuelle, selv om det kanskje er det mest subjektive av alt. Det er bare de aller heldigste som får sjansen til å eie eller kjøre en, men det er ingen tvil om at 720S gir noe helt spesielt til alle som får øye på den. Her snakker vi et WTF-nivå på høyde med Countach eller Pagani. Men som med alt annet hos McLaren, stikker historien mye dypere enn dramaet på overflaten.
«Design er det som bringer alle elementene sammen», sier sjefsdesigner Rob Melville. «Stylingen er bare ett aspekt. Vi vil skape produkter som får folk til å snappe etter pusten, som forteller en visuell historie om sin funksjon. Vi styres av fire elementer. Naturen og ideen om et «funksjonelt smykke». Vi vil være tro mot materialene vi bruker, alt må være autentisk. Proporsjonene må være perfekte. Og vi skal alltid være modige.»
Det siste er verdt å bite seg merke i. Helt fra den heller generiske standardmodellen 12C har McLaren funnet en egen stil, og i 720S er dette tatt til neste nivå. Ikke bare fordi den ser ut som en skikkelig superbil fra det 21. århundre, med midtplassert motor, men også fordi den er ekstremt kløktig laget. I denne sammenhengen betyr «Funksjonelt smykke» å få luften til å flyte dit du vil, og i en bil som dette betyr det to ting: bakketrykk og kjøling.
Se på sidene på 720-en. Til forskjell fra Ferraris 488 GTB, er McLarens karosseri uavbrutt. Ser du nøye på formen, skjønner du hvordan lufttrykket som bygger seg opp og roterer rundt hjulbuene foran, deles og brukes: Panelet foran hjulene kanaliserer den turbulente luften med høyt trykk langs siden for å skape bakketrykk, mens en kanal over dørene fører raske luftstrømmer til kjøling av radiatorene ved motoren. Selve dørene åpnes med en vinkel på 80°, så tenk deg om to ganger før du parkerer i et parkeringshus med betongsøyler på hver side av bilen.
Det er mer aerodynamikk i begge ender. Foran er «øynene» til 720-en formet som øyehuler, der luften føres på en oppfinnsom måte under LED-lampene. Det er også en kreativ frontspoiler, og kanaler i panseret. Bak er det en aktiv vinge som går langs hele bilens bredde, og som justeres i forhold til det aerodynamiske behovet. Eller for å si det litt mer tydelig: Den går i den mest ekstreme luftbremsvinkelen på under et halvt sekund hvis du plutselig får bruk for å stoppe veldig fort. Totalt produserer 720S hele 50 % mer bakketrykk enn 650S greide på full pupp. Den har dobbelt så bra aerodynamikk totalt sett, og den har 15 prosent bedre kjøling.
«I 2012 lagde vi noen utkast og skisserte en visjon for hva en McLaren skulle være», sier Melville. «Dette er det nærmeste vi har kommet. Det handler om å finne det optimale nivået av tekniske detaljer. Dørene var den største utfordringen. Det var en smertefull prosess å komme frem til noe vi mente var riktig. Det er nesten ikke helt riktig å si at du åpner dem, det er mer som å skrelle bilen.»
Dette inntrykket forsterkes av det nye karbonunderstellet. Det har fått tittelen «Monocage II» og har nå en øvre struktur og en ramme rundt frontruten så den er stivere enn 650-en. Bilen er lettere også – den laveste tørrvekten er 1283 kg, 18 kg mindre enn den tilsvarende 650S-varianten. Bilen har et forbedret tyngdepunkt, takket være at motoren er plassert 150 mm lavere enn tidligere. Blant et utall andre alternativer kan 720S-kjøpere velge et «synlig Monocage II», som viser materialet på innsiden av A-søylen. Selve bilen er også lavere, enda lavere enn den fantastiske 570, og tilfredsstiller premisset om å levere noe som kan sammenliknes med et jagerfly laget for vei.
Direktør Haydn Baker hevder at 91 prosent av delene i 720S er nye, og at den forstørrede motoren på 4,0 liter består av 41 prosent nytt innhold (hvem er det egentlig som regner ut disse greiene her?, det vil si turboene, ladeluftkjølerne, aluminiumsmanifolden, sylinderhodene, veivakselen, stemplene og eksosanlegget. Twinturboene har ekstremt lav treghet og spinner opp mye fortere enn før for å redusere forsinkelser og skjerpe gassresponsen. McLaren var klar over at den forrige motoren manglet karakter på lavt turtall, og har derfor fikset harmonien i den nye. Alt sammen er synlig gjennom glasset bak, og selve motorrommet er opplyst. Maranello er ikke det eneste stedet som kan dra på med prangende teatralske fakter.
650-ens multijusterbare proaktive understellskontroll har fått noen interessante endringer. Som før kan du velge mellom komfort, sport eller bane, alt etter humør eller kontekst. Det nye systemet bruker flere sensorer – tolv flere enn tidligere, inkludert et akselerometer i hvert hjuloppheng – for å følge med på tilbakemeldinger fra veien og å måle dekkenes kontakt med underlaget. Informasjonen behandles på millisekunder av «Optimal Controller», algoritmen i hjertet av systemet, og dempingen justeres i forhold til dette. Vinnels snakker om signaler som registreres av et McLaren-sponset forskningsprogram på universitetet i Oxford, og det er vanskelig ikke å like ideen om et par smartinger med doktorgrad som hjelper til for å få bedre mekanisk veigrep. Det og at Pirelli-dekket som brukes av 720S har samme ytelser som det gamle Trofeo-dekket. Eksepsjonelt.
Og det beste av alt er at du kan kaste all optimaliseringen ut av vinduet med den nye variable sladdekontrollen, som ifølge McLaren «leverer ekstra glede i sport- og banemodus, med intuitiv kontroll over intensiteten til den elektroniske stabilitetskontrollen». For fem år siden hadde du blitt kastet ut fra taket på hovedkvarteret bare for å ha foreslått noe sånt.
«Vi kunne ha beholdt ytelsesforspranget med mindre steg, men vi ville øke utviklingshastigheten», legger Vinnels til. «Hvorfor skal vi endre bremsekalipere? Fordi vi på den måten kan fjerne 3 kg.» Han peker også på en brakett på vindusviskeren og sier at et eller annet med den hadde plaget ham under testingen. «Vi fikk bekreftet det i CAD etterpå og oppdaget at de var montert på feil sted. Det fikset vi.» McLaren har, til tross for at det har blitt populært andre steder, ikke byttet til helelektrisk styring. «Vi eksperimenterer fortsatt med EPAS, og vi blir stadig skuffet over resultatet», innrømmer Vinnels.
På innsiden kombinerer 720S den brutale ergonomiske effektiviteten til en racerbil med den tekniske luksusen fra en moderne GT. Rattet har perfekt størrelse, og det er ikke ødelagt av tusen knapper. Kjøremoduskontrollene er plassert i en vertikal rad til venstre for rattet. Viktige avlesninger befinner seg i et sekundært panel over hovedinstrumentene. D-, N- og R-knappene er i en annen klynge på nedsiden. Dørene går over i taket, litt som i Ford GT40, men det føles virkelig som å befinne seg på en pilspiss, bare med litt mer kontroll over din egen skjebne. Bilen er også vakkert og intelligent utformet. Enten har bilen det, ellers så har den det ikke. Det er ingenting som heter å ha mesteparten. McLaren er så absolutt i støtet.
Du kan lese mer i bokasinet TopGear Superbiler.
