Farvel til «Laconia»

I andre halvdel av 1942 gikk ikke ubåtkrigen i Atlanteren lenger så bra for Tyskland. Dagene da ubåtene forlot sine baser langs franskekysten til toner av hornorkestre som spilte pompøs marsjmusikk var borte, og dagene da de kom hjem i triumf med raskt stigende lister over senkinger var også borte. Nå hendte det alt oftere at de ikke kom hjem i det hele tatt, og det så ut til at Royal Navy, den britiske flåten, holdt på å få overtaket.

Da krigen brøt ut i 1939, hadde Tyskland et ganske lite antall ubåter til sin disposisjon, og et stort antall av disse var også av mindre, ikke havgående typer. I begynnelsen oppveide deres taktiske overlegne stridsmåter  denne mangelen, og etter senkingen av det britiske slagskipet «Royal Oak» i Scapa Flow, fikk admiral Dönitz, sjefen for det tyske ubåtvåpenet, flere ressurser til å bygge ut sin flåte for krig mot de britiske handelskonvoiene. Det ble snart klart at til og med et lite antall ubåter var kapable til å påføre britene store materielle tap ute i Atlanteren. Under første verdenskrig hadde Storbritannia vært på randen av sult på grunn av datidens ubåtkrig. Redningen hadde vært at skipene grupperte seg i konvoier.

På grunn av at hver ubåt bare kunne overvåke en viss overflate og at det er nesten like vanskelig å oppdage en samling av 20 fartøyer som ett eneste – førte konvoisystemet til at britene kunne «smyge forbi» ubåtene enn når de fylte hele havet av alenegående fartøyer. Konvoiene førte også til at det var lettere å kunne fordele ressurser for eskorte. I begynnelsen av andre verdenskrig hadde britene også et nytt hjelpemiddel til rådighet, den aktive sonaren, eller ASDIC som den het. Ved å sende i vei en undervannsimpuls og siden registrere ekkoet fra for eksempel ubåter, hadde Royal Navy nå i sine hender et verktøy til å se under vann. Styrket av hvor effektivt konvoisystemet og ASDIC var kjente britene seg sikre mot ubåttrusselen. Det første krigsåret viste fort hvor feil de hadde tatt. Tyskerne opererte ikke på den måten britene hadde trodd, hvilket gikk ut på at angrepene skulle komme fra undervannsposisjon. I stedet fulgte ubåtene konvoiene på dagtid i undervannsstilling og slo siden til når natten falt på – i overflatestilling. Med ubåter som var malt i en lysegrå farge for å smelte inn i havoverflaten, nærmet de seg i flokk og torpederte fartøy etter fartøy – mens de britiske eskortefartøyene forgjeves søkte med sine ASDIC. I løpet av årene 1939-40 senket tyskerne over 500 allierte fartøyer med en tonnasje på drøyt 2 500 000 tonn, mot tapet av bare 24 ubåter.

De første årene var som sagt framgangs­rike for tyskerne, men framgang føder iblant bekvemmelighet. Dönitz hadde bevist at hans taktikk var riktig, og han ville ha flere ubåter for å kunne brekke ryggraden på det allierte konvoisystemet. Med 300 ubåter til rådighet hevdet han at han kunne ha minst 100 i sjøen til enhver tid. Disse skulle kunne tette til de rutene som konvoiene gikk over og senke så mange fartøy at Storbritannia ble kvalt gjennom mangel på livsnødvendigheter. Ulykkeligvis tok ikke admiralen med i beregningene at britene skulle foreta seg noe for å imøtekomme denne trusselen.

Flere faktorer gjorde at ubåtkrigen begynte å falle over til Storbritannias favør i 1941-42. En av dem var at britene begynte å forstå hvordan tyskerne opererte, og at de gradvis begynte å anpasse sine forsvarstiltak. En annen var at alt større områder av Atlanteren ble nå dekket av langtrekkende fly fra de britiske øyene og Island, hvorpå tyskernes muligheter til å forfølge konvoiene på dagtid ble alt mindre. Da britene knekte det tyske Enigma-kodesystemet og ble bedre på å peile inn og posisjonsbestemme ubåter som sendte siktrapporter og annet til sine baser i Frankrike, fikk de til og med muligheter til å omdirigere truede konvoier og advare eskortefartøyer før angrepene. I tillegg fikk britene nye våpen i sine arsenaler. En del våpen ble forbedret, og i 1941 begynte flere av de britiske skipene å føre radar. Det siste var av stor betydning for tyskerne. Tidligere hadde de nesten vært usynlige i overflatestilling om natten. Nå ble de oftere tvunget ned under overflaten der de dukket opp på de britiske operatørenes ASDIC-apparater. På sikt skulle det derfor ikke spille noen rolle hvor mange ubåter Dönitz hadde. Det faktum at de holdt på å miste det taktiske overtaket, skulle bare føre til at flere besetninger ble sendt til slakterbenken.

I slutten av 1941 kom USA med i krigen, og tyskerne opplevde en ny periode av framgang da de angrep det fullstendig uforberedte USA langs den amerikanske østkysten. Denne tiden skulle imidlertid bli langt kortere enn den første gode tiden mot Storbritannia. Amerikanerne lærte fort, og prosessen ble påskyndet ved at britene ga dem sine bitre erfaringer fra 1939-40. Ikke lenge etter befant ubåtene seg igjen i den vanskelige situasjonen i Atlanterhavet. Ute av stand til å få overtaket på denne krigsskueplassen, innebar situasjonen at tyskerne allerede hadde tapt tonnasjekrigen. I slutten av august 1942 hadde Dönitz innsett at hans grunnleggende strategi holdt på å slå feil, og for første gang uttrykte han tvil om den endelige seieren i ubåtkrigen. Det var imidlertid umulig for ham å innrømme overfor Hitler at de alliertes teknikk og taktikk utviklet seg med stor hastighet, samtidig med at ingenting hadde hendt med de tyske metodene. Han presenterte tegninger og langtrekkende planer for en helt ny revolusjonerende ubåttype for Albert Speer, den nye tyske rustningsministeren. Denne ubåten var kapabel til å holde høy fart i neddykket tilstand og skulle derfor kunne nærme seg et mål, angripe – og så trekke seg tilbake uten å vise mer enn bare periskopet. Speer sa at den foreslåtte ubåttypen var mulig å produsere, men han stilte Dönitz overfor et dilemma: Å gå over til den nye ubåten med en dramatisk nedgang i den pågående produksjonen og et lengre opphold før de nye ubåtene kunne settes inn i tjeneste, eller å fortsette med full produksjon av de eksisterende ubåtene som da i tillegg også kunne økes i produksjon.

Dönitz tvilte, men holdt fast ved sin tidligere linje. Han håpet på at en siste masseinnsats av ubåter skulle få slaget til å vende tilbake til tysk fordel. Derfor behøvde han tall på senket tonnasje som kunne imponere i Berlin. Kunne han ikke få disse seirene i Nord-Atlanteren, måtte ubåtene finne nye jaktmarker. Det indiske hav og farvannene rundt Afrika var ennå ikke helt dominert av allierte fly- og ubåtjaktstyrker. En av de ubåtene som nå ble dirigert dit, var IXC-klassen ubåt U-156 – under kommando av Hartenstein – en mann med 18 senkede allierte fartøy på sin merittliste. Dette var Hartenstein og hans besetnings fjerde oppdrag, og operasjonen gikk under navnet Eisbär. Fem ubåter og en «melkeku» (forsyningsubåt med drivstoff og torpedoer) skulle seile rundt Kapp det gode håp og angripe de britiske konvoirutene utenfor Sør-Afrika og Mosambik.

Mens ubåtene som skulle delta i operasjon Eisbär lettet anker og stevnet sørover gjennom Atlanteren, nærmet passasjerskipet «Laconia» seg på kollisjonskurs. I fredstid var «Laconia» et luksusskip som ble bygget om til transportfartøy og ble bevæpnet med diverse artillerikanoner. «Laconia» hadde gjort flere reiser med britiske tropper til avsidesliggende krigsskueplasser, og i midten av august hadde hun innledet sin reise fra Suez til England. Om bord var 463 besetningsmedlemmer, 286 militære og 80 sivile, mesteparten kvinner og barn, samt ikke mindre enn 1800 italienske krigsfanger. Som vakter for denne fangetransporten fantes 103 polske soldater som var tatt til fange av russerne i 1939, men blitt frigitt da Tyskland angrep Sovjetunionen. De befant seg nå om bord i «Laconia» under britisk befal – da transportfartøyet den 12. september 1942 støtte på U-156 i Sør-Atlanteren, cirka 700 distanseminutter sør for Freetown.

Hartenstein oppdaget «Laconia»s røyksøyle og bestemte seg for å skygge henne. Han hadde ordre om å ikke sette operasjon Eisbär på spill gjennom å angripe fiendtlige, om ikke et spesielt verdifullt mål viste seg. Han anså «Laconia» for å tilhøre denne kategorien, til tross for at tyskerne ikke ennå hadde klart å identifisere fartøyet. Da mørket senket seg, gikk han nærmere innpå henne og avfyrte to torpedoer. Den første slo inn i styrbord baug, den andre traff på høyde med maskinrommet. Fartøysjefen, Rudolph Sharp, forsto snart at «Laconia» var dødsdømt. Hun fikk raskt slagside og han ga ordre om å overgi skipet. De italienske fangene ble et dilemma, for om de alle sammen ble sluppet ut, skulle de lett kunne overmanne de polske fangevokterne som ikke hadde fått noen ammunisjon til sine gevær. Sharp var sikker på å kunne kontrollere sin egen besetning til de britiske sivile og militære passasjerene hadde gått i livbåtene, men hva kunne hende om 1800 italienere stormet opp på båtdekket? Han bestemte seg imidlertid for at han ikke kunne etterlate fangene innestengt i lasterommene og ga ordre om de skulle slippes ut.

Sharps skrekkvisjoner ble oppfylt. De skrekkslagne italienerne strømmet opp på dekk og forsøkte å overta livbåtene fra passasjerene. Polakkene kunne ikke skyte, men de måtte bruke de utdelte bajonettene, og de britiske offiserene åpnet ild med sine tjenestevåpen. Det drøyde imidlertid ikke lenge før redningsaksjonen utviklet seg til kaos og folk begynte å slenge seg i vannet ettersom skipets slagside økte. Det var et mareritt for alle sammen. På avstand kunne Hartenstein se hvordan «Laconia» gikk alt dypere i vannet. Han ga ordre om at U-156 skulle nærme seg skipet og forsøke å få tak i «Laconia»s sjef – forsiktig ved å ikke forhaste seg – da fienden fremdeles kunne ha kanonmannskaper klare ved sine våpen. Snart kom ubåten inn i det området der livbåter fulle av skipbrudne rodde bort fra fartøyet. Hartenstein visste nå at han hadde senket «Laconia», for hans signalister hadde snappet opp hennes nødrop.

Fornøyd med å ha senket et så stort fartøy for britene, ventet han på at hun skulle synke da han oppfattet rop om hjelp fra vannet. Normalt sett skulle han vende det døve øret til dette. For en ubåtsjef inngikk det i krigens virkelighet at han var nødt til å lytte til nødrop uten å kunne gripe inn. Men så hørte en av hans menn i tårnet at ropene var på italiensk. Hartenstein slo stopp på maskinen og plukket opp to skipbrudne. Det viste seg helt riktig at de var italienere, men ingen av dem kunne tysk. Det eneste ubåtsjefen forsto, var at de hadde vært fanger om bord på skipet. Mens «Laconia» sank, plukket ubåten opp flere fra sjøen, mange med sår etter bitt fra hai og barracudaer. Til slutt fant de en italiener, en korporal fra hæren, som kunne tilstrekkelig med tysk til å gjøre seg forstått. I henhold til ham hadde skipet hatt 1800 italienske krigsfanger om bord på vei til England. Hartenstein kjente hvordan han frøs – til tross for nattens hete. 1800 italienere? Og det var hans feil at de druknet i mørket overalt rundt U-156. Skulle han vende om og forsvinne? Det var ille nok at han hadde senket et fartøy som inneholdt krigsfanger. Å seile i vei uten å hjelpe dem var enda verre. Kunne dette forårsake en diplomatisk krise mellom Tyskland og Italia? Han visste at samarbeidet mellom de to landene allerede var anstrengt. Mens han febrilsk forsøkte å finne en vei ut av dette uføret, fortsatte redningsoperasjonen. Et tjuetalls skipbrudne ble dradd opp av vannet og ble ført under dekk via den forre og aktre nedstigningsluka. Snart talte de reddede nesten 90 personer – til og med noen briter var tatt om bord. Hva skulle Hartenstein gjøre med dem? Hva skulle hende om han fortsatte redningsaksjonen? Han kunne umulig ta opp alle menneskene på U-156 – om han valgte å redde flere, ble det kun en brøkdel. Det var også fullt inne i ubåten; de resterende ble stuet sammen på dekk. Hans handlinger skulle stille ham og hans besetning i en veldig farlig situasjon om fiendtlige orlogsfartøy dukket opp på scenen. «Laconia» hadde jo fått i vei nødsignal før hun sank. Britene skulle skyte først og spørre etterpå. Å forsøke å redde flere skipbrudne gjorde også at hele operasjon Eisbär skulle bli avslørt. Hartenstein besluttet allikevel å plukke opp så mange som mulig, og meddelte BdU (Befehlshaber der Unterseeboote) – ledelsen for ubåtvåpenet i Paris – hva som hadde hendt.

I Paris ble admiral Dönitz vekket og informert om hva Hartenstein hadde gjort. Til og med han ble brydd. Hva skulle de diplomatiske effektene bli om U-156 seilte bort og etterlot de hjelpeløse italienerne i vannet? Hvordan skulle besetningen på U-156 og besetningene på andre ubåter påvirkes, eller matroser og befal som fremdeles var under utdannelse, om Hartenstein ble tvunget til å kaste menneskene han hadde reddet tilbake i bølgene? Dönitz fulgte inntil videre Hartensteins linje; forsøke å redde de skipbrudne. Han beordret de andre ubåtene som deltok i Eisbär om å sette kursen mot havaristedet sammen med U-506 og U-507 – som opererte utenfor Freetown i Sierra Leone. Han ga til og med ordre om å kontakte den italienske ubåtbasen i Bordeaux og be dem dirigere den italienske ubåten Capellinni til plassen for senkingen. Han fikk også en annen idé. Det nøytrale Frankrike hadde flere orlogsfartøyer stasjonert på den franske vestkysten. Disse fikk ikke utføre militære operasjoner, men om Hitler ga sin tillatelse, kunne nøytrale franske fartøy brukes til å redde de forliste. Dönitz meddelte admiraliteten, sørget for at den italienske regjeringen ble informert og ga ordre om at forespørsel om hjelp skulle sendes til Vichyregjeringen. Siden ventet han på hva Hitler skulle si.

Ute i Sør-Atlanteren var Hartenstein alt mer bekymret over hva som skulle hende når det grydde av dag. Han hadde nå tatt om bord 193 mennesker; av dem var 21 briter, og ubåtdekket var fullt av mennesker. Ett nytt meddelende gikk til BdU, der han foreslo at havaristedet skulle «nøytraliseres diplomatisk». Han fikk ikke svar, men hans signalister snappet opp et meddelende til andre ubåter at de skulle bevege seg mot havaristedet. Det måtte bety at BdU hadde godkjent hans forslag. Hva som foregikk i Berlin var en annen sak. Det største problemet var uansett hva som skulle hende om Royal Navy dukket opp. Derfor tok Hartenstein en uvanlig avgjørelse. I klartekst sendte han ut melding på den internasjonale nødfrekvensen om at han hadde plukket opp overlevende fra «Laconia» – og at han ikke skulle åpne ild mot fartøyer som kom til plassen for å hjelpe til med redningen. Siden fikk han noen i besetningen til å lage et Røde Kors-flagg som han plasserte over U-156s hovedkanon.

Da det grydde av dag ble det lettere for Hartenstein å lokalisere og plukke opp folk fra sjøen. Klyngen av mennesker som trengte seg sammen på ubåtdekket ble derfor større for hver time som gikk. Tyskerne fant til og med et antall livbåter som de bestemte seg for å ta på slep. Dagslyset førte også med seg det nedslående synet av vrakdeler og lik som fløt i vannet, ofte lemlestet etter å ha blitt angrepet av hai. Det var en psykisk påkjenning for ubåtbesetningen som følte en viss skyld for tragedien, og de reddede på dekk som godt kunne endt opp på samme måte som de likene som forsvant i ubåtens kjølvann.

U-156 fortsatte å plukke opp overlevende hele den 13. september. De flyttet også om på de reddede, slik at de skadde og hardest medtatte fikk komme ned i ubåten mens de andre ble trengt sammen på dekk. Til slutt ble antallet livbåter så stort at Hartenstein ikke lenger kunne boksere dem. Han laget da en samlingsplass, samtidig med at ubåten beveget seg i sirkler rundt plassen. Han hadde ikke blitt angrepet. Om det skyltes at de allierte hadde fanget opp hans signal og holdt seg borte, eller om de helt enkelt ikke hadde noen orlogsfartøyer i nærheten, visste han ikke. Det han visste, var at det ganske snart ville bli en forandring. Nyheten om hva som hadde skjedd hadde etter hvert nådd Berlin og Hitler. Den tyske lederen likte absolutt ikke hva han hørte, men de politiske aspektene ved problemet fikk ham til å tvile. Da Hartenstein begynte å plukke de italienske krigsfangene opp av vannet, hadde han fattet en avgjørelse som Hitler vanskelig kunne endre. Til og med Dönitz hadde en finger med i spillet i denne prosessen. Hadde kommunikasjonen mellom U-156 og Paris vært umiddelbar, og hadde Dönitz hatt muligheten til å ringe Hitler så snart han fikk vite hva som hadde hendt, kunne han sagt nei direkte, og det hadde vært det. U-156 hadde da kunnet vende om og seile videre sydover. Men forsinkelsen mellom Hartensteins avgjørelse og hans signal til BdU gjorde at det ikke lenger var spørsmål om man skulle hjelpe de skipbrudne eller ikke, men om man skulle kaste de italienske soldatene tilbake i havet. Dönitz kunne ikke fått kontakt med Hitler om natten, så han tok avgjørelsen om å hjelpe Hartenstein. Da Hitler til slutt fikk vite hva som hadde hendt, var redningsaksjonen allerede i gang, italienerne visste hva som foregikk og til og med Vichyregjeringen var innblandet.

Om Hitler nå ga ordre om at rednings­aksjonen skulle avbrytes, skulle det ikke se bra ut i Italia, og han behøvde italienerne for å holde sin sydflanke stengt for de allierte i Middelhavet. Han var ikke glad, men han lot Dönitz holde på med sin aksjon. Ute i Sør-Atlanteren gikk solen ned mot horisonten, og mørket senket seg igjen over havet. Hartenstein fikk nå en lengre beskjed fra Frankrike. Redningsarbeidet kunne fortsette så lenge forutsetningene for operasjon Eisbär ikke ble satt på spill. En annen betingelse var også at ingen av ubåtene skulle utsettes for fare. Hartenstein svarte med at det fantes cirka 1500 skipbrudne i området. En del av disse befant seg i de 22 livbåtene han hittil hadde funnet, men ennå flere befant seg fortsatt i vannet. U-156 hadde cirka 300 mennesker om bord eller på dekk. Dönitz svarte tilbake en time senere. Han meddelte Hartenstein at de Vichy-franske myndighetene hadde besluttet å hjelpe til, og at franske orlogsfartøyer skulle komme til unnsetning fra Dakar. Dette var gode nyheter.

Det som ikke var så bra, var at de andre Eisbär-ubåtene hadde fått kontraordre om å fortsette mot Sør-Afrika. Situasjonen ble ytterligere tilspisset da de tyske og franske myndighetene hadde blitt enige om at alle fartøyer som var med i aksjonen skulle møtes på et punkt som lå 70 distanseminutter fra den plassen der Hartenstein hadde samlet livbåtene. Det siste innebar at Hartenstein måtte forlate livbåtene for å møte de andre skipene. Siden måtte han da finne tilbake til de skipbrudne på nytt. Han satte kurs mot den angivelige posisjonen, fremdeles med dekket fullt av skipbrudne. Samtidig telegraferte han Paris med en forespørsel om at møteplassen skulle endres. Resten av natten gikk, så hele formiddagen den 14. september. Først ut på ettermiddagen kom et positivt svar på at møteplassen kunne endres til Hartensteins forslag. Nå var han så langt unna de skipbrudne at han ikke rakk tilbake til dem før natten falt på. Det innebar at han var nødt til å slå stopp på maskinen for at han ikke skulle seile forbi i nattens mørke. Mens ubåtens indre var fylt opp av reddede mennesker, forsøkte Hartenstein å få litt søvn på broa. Han ble vekket ved tretiden samme natt av en av signalistene som ga ham en tredje beskjed fra BdU. Nå fikk han mer detaljert informasjon om de franske fartøyene. To franske korvetter var på vei, men de skulle først være framme den 17. september. I tillegg kom den franske krysseren «Gloire» som hadde forlatt Dakar og var på vei mot plassen i høy fart. Noen beregnet ankomsttid for henne fikk han ikke.

To dager? Det kjentes som veldig lang tid for Hartenstein og hans besetning, og deres mismot vokste om morgenen den 15. september, da de innså at livbåtene ikke var på den plassen de hadde forventet å finne dem. Hva hadde hendt med dem? En liten trøst i all bedrøvelsen ble imidlertid at de oppdaget en annen ubåt nærme seg. Det var kaptein Eric Würdemann på U-506. Etter en kort konferanse mellom ubåtene via megafon, besluttet de at halvparten av de 300 skipbrudne som befant seg på U-156 skulle over til Würdemanns båt. Denne operasjonen tok omtrent en time, men snart befant de to ubåtene seg igjen i bevegelse. De delte seg – og begynte å søke etter livbåtene. Noen av dem ble funnet, andre ikke. Livbåtene hadde drevet fra hverandre i løpet av den tiden Hartenstein hadde vært borte, og jo lengre tid det gikk, jo større område var de spredd på. Det tok U-156 over tre timer å finne den første gruppen. Mens dette utspilte seg, nådde en tredje ubåt området, U-507 under kommando av orlogskaptein Harro Schacht. U-507 hadde på samme måte som U-506 operert utenfor Freetown, og Schacht støtte blant annet på en livbåt som hadde med seg «Laconia»s tredje styrmann. Gjennom forhør klarte Schacht å danne seg et bilde av hvor «Laconia» hadde gått ned, og han styrte i den retningen.

Snart hadde U-507 plukket opp 150 skipbrudne, og hadde til og med noen livbåter på slep. Nå nærmet også den italienske ubåten Cappellini seg området, totalt var det nå fire ubåter som deltok i redningsarbeidet. Så langt hadde alle forsøk på redningsaksjoner blitt utført av enten tyskere, franskmenn eller italienere. Hvor holdt de allierte hus? I virkeligheten hadde ikke engelskmennene hørt «Laconia»s nødsignal, så det drøyde før de forsto at hun var gått tapt. De snappet opp Hartensteins signal morgenen den 13. september, men visste ikke hva de skulle tro. Var det en bløff fra tyskernes side? En eller annen form for felle? Etter hvert som tiden gikk, ble det klart at noe hadde skjedd med «Laconia».
Allierte redningsforsøk ble vanskelig da britene hadde veldig lite konvoitrafikk i det aktuelle området – og på grunn av at få orlogsfartøyer befant seg der.

Ved middagstider den 16. september noterte Hartenstein den første allierte tilstedeværelsen, da hans utkikk rapporterte at de kunne høre flymotorer. Snart kom et amerikansk Liberator bombefly til syne på himmelen. Flyet sirklet rundt ubåten, og Hartenstein signaliserte til flyet at han hadde skipbrudne briter om bord. For å klargjøre dette enda mer, sendte en britisk flyoffiser om bord enda et meddelende med signallampen.

«RAF-offiser som sender fra tysk ubåt. Overlevende fra «Laconia» om bord, soldater, sivile, kvinner og barn», sto det i morsebeskjeden, men flyet bare kretset rundt ubåten uten å svare. Til slutt svingte det og fløy bort. Hartenstein trodde at det skulle dirigere fartøy til stedet, men så oppdaget han hvordan det snudde og kom flyvende med stor fart rett mot U-156.

Så vel ubåtmenn som de andre på dekk kjente en ilende følelse av skrekk da de så flyet åpne bombelukene.

Det amerikanske bombeflyet kom fra det britiske Ascension, en av øyene mellom Sør-Atlanteren og Afrika, der USA i hemmelighet hadde lagt en flyplass. Hensikten med denne basen var til dels å fungere som en mellomstasjon for langdistanseflyene som skulle føres over til Nord-Afrika fra Brasil, og til dels som en operativ base for ubåtjakt. Det fantes allerede en divisjon jagerfly og fem bombefly av typen B-25 for ubåtjakt og overvåkning. Dönitz hadde ingen anelse om hva som foregikk. I henhold til all informasjon var denne øya bare en vulkanøy uten verken fly eller flyplass.

Den amerikanske sjefen på Ascension var major Robert Richardson. Han ble aldri informert om at «Laconia» var senket de første dagene etter hendelsen, og heller ikke plukket han opp Hartensteins signal i klartekst den 13. september. To dager senere overleverte den britiske kontaktoffiseren på øya et telegram som kom fra Freetown og som omtalte hva som hadde hendt med «Laconia». Rapporten var svært utydelig. Det fremgikk at «Laconia» hadde hatt 700 passasjerer og det sto ingenting om krigsfanger eller Hartensteins «våpenhvile».

Flere B-25 tok av og lette etter skipbrudne uten resultater. På øya fantes det ved en tilfeldighet en B-24 Liberator. Den hadde vært på vei til Midtøsten, men hadde blitt tvunget til å bli igjen på grunn av tekniske feil. Da det gikk ut begjæring om hjelp fra Freetown for å beskytte to britiske fartøy som søkte etter overlevende, rekvirerte Richardson Liberatoren flyet til denne oppgaven. Bombeflyet startet fra Ascension og begynte å søke etter de britiske skipene. I stedet oppdaget besetningen U-156 med de skipbrudne på dekk og livbåter på slep. Amerikanerne var uerfarne, og ingen av de signaler som ble sendt, kunne tydes. Radiooperatøren på flyet rapporterte tilbake til Ascension at de hadde funnet en ubåt med livbåter på slep og mye folk på dekket. At det lå et Røde Kors-flagg over kanonen på fordekket sa rapporten ingenting om. Richardson var nødt til å bestemme seg fort, fordi Liberatorens drivstoffnivå gjorde at det ikke kunne bli lenge i området rundt ubåten. At livbåter var nevnt fikk Richardson til å tvile. Kunne disse komme fra «Laconia»? Men det var jo langt fra det stedet der hun var blitt torpedert, og Richardsons hovedoppgave var å beskytte de allierte konvoiene. Han fattet en tragisk avgjørelse og sendte ordre om at ubåten skulle senkes.

Med forskrekkelse så samtlige på dekket til U-156 hvordan to bomber falt fra B-24-flyet. Den amerikanske piloten hadde sluppet bombene en aning for tidlig til å treffe sitt tiltenkte mål, og synkebombene slo i vannet et stykke bak ubåten og livbåtene. Noen sekunder gikk, siden ble vannflaten hvit rundt plassen der bombene hadde slått ned, fulgt av en enorm eksplosjon som sendte sjøvann høyt opp i luften. Mens folk på U-156s dekk løp forover, bort fra kaskadene, sprang en tysk matros akterover og kappet trossene til livbåtene med en øks. Hartenstein kunne ikke dykke mens han hadde så mange mennesker på dekk, så han innledet en serie med unnamanøvre for å forsøke å lure den amerikanske piloten. Det var lett å se på flyets bevegelser at det ikke var en erfaren besetning som forsøkte å senke U-156. Hartenstein håpet han kunne klare seg gjennom ved hele tiden å svinge inn på en 90 graders vinkel i forhold til fienden. Hans menn ba om å få bruke kanonen, men ubåtsjefen forbød å gå nærme våpenet.

Flyet angrep gang nummer to, men det framgikk tydelig hvor lite erfaren piloten var, da han felte sine bomber midt blant livbåtene som ikke lenger var på slep. To gigantiske vannsøyler slo opp i luften. En av livbåtene ble sprengt i biter sammen med mange av menneskene som satt i den; en annen ble slått rundt slik at de overlevende ble liggende i vannet. Et tredje bombeangrep forårsaket ingenting, bare en vannsøyle et stykke fra ubåten.

Klok av sine feil og at ubåten ikke skjøt tilbake eller forsøkte å dykke, tok piloten seg god tid før sitt fjerde angrep. Han fløy en lang innflyvning samtidig som han forsøkte å beregne hvordan Hartenstein skulle svinge. Denne gangen traff han nesten. En av vannsøylene skjøt opp rett ved siden av U-156, og trykkbølgen slengte en del av italienerne i vannet. Hartenstein beordret skaderapport, og fikk straks vite at den siste bomben hadde forårsaket en mindre vanninntregning. Det var en skade det var lett å gjøre noe med, men Hartenstein hadde nå fått nok. Han ga ordre om at alle skipbrudne nede i U-156 som var briter eller polakker skulle komme opp på dekk, og svingte siden tilbake mot den plassen der han hadde etterlatt livbåtene. Da ubåten passerte livbåtene, måtte de skipbrudne britene og polakkene, sivile som militære, kaste seg i vannet og svømme over til livbåtene.

Da Hartenstein hadde gjennomført denne lite hyggelige handlingen, sto han plutselig overfor enda et stort problem. Hans maskinsjef rapporterte at radioen og hydrofonen var i stykker, men at det skulle la seg reparere. Hva som verre var, var at ubåtens batterier også var skadet, hvilket medførte at besetningen måtte bruke oksygenmasker hvis de måtte dykke. Han kunne veldig lett forestille seg hva som ville skje og at de panikkslagne italienerne innså at dette betydde døden for dem.

Med tungt hjerte ga Hartenstein ordre om at italienerne skulle settes tilbake i havet. Deres muligheter for å overleve skulle være mye større der enn om de ble om bord. Mange italienere fant seg i dette, mens andre kjempet imot, gråt og ba for sine liv. I flere tilfeller ble tyskerne tvunget til å gripe til vold og våpentrusler for å få italienerne gjennom lukene. Til slutt var de tilbake i vannet. Tyskerne hadde gitt dem flytevester og andre ting som kunne holde dem flytende, men mot kulden og haiene hadde de ingen beskyttelse. Hartenstein dykket og satte kursen vestover for å fortsette operasjon Eisbär.

Tre dager senere kom han til å senke handelsfartøyet «Quebec City» nordvest for Ascension. Til og med her ga han det skipbrudne mannskapet noe assistanse. Dette var Hartensteins siste senking. Samme natten som Hartenstein overga de skipbrudne, sendte han et signal til Paris om at han var angrepet av et amerikansk fly og at han dermed hadde avsluttet redningsaksjonen. I det tyske ubåthovedkvarteret var det flere som foreslo at de skulle avbryte operasjonen med de andre ubåtene også, men Dönitz bestemte at den skulle fortsette. De franske fartøyene var nå bare timer borte, og det ville være tragisk å gi opp når hjelpen var så nær.

Flyangrepene mot ubåtene var ikke over ved at Hartenstein hadde forlatt området. Den 17. september oppdaget den samme B-24 som hadde angrepet Hartenstein den umiskjennelige silhuetten av en annen ubåt. Det var Würdemann som nå så bombeflyet nærme seg. Han ga ordre om hurtigdykk, og U-506 forsvant i dypet med sin besetning, ni britiske kvinner og barn samt 142 italienere som var plassert overalt der det var mulig. Flyet slapp flere synkeminer og sirklet deretter over plassen i en times tid. Würdemann overlevde imidlertid angrepet. (Utrolig nok rapporterte B-24-flyet at de hadde senket både U-156 og U-506, som er en sterk påstand.)

De amerikanske angrepene medførte at Dönitz ga Würdemann og Schacht ordre om at samtlige allierte skipbrudne skulle settes tilbake i livbåtene – til og med de 40 som var kvinner og barn – og bare beholde italienerne om bord på ubåtene. Siden skulle ubåtene forsøke å få kontakt med de franske fartøyene, overlevere italienerne og fortelle de franske fartøysjefene hvor de kunne finne britene. Ubåtsjefene gjorde som de hadde fått ordre om og seilte i vei fra livbåtene akkurat da været begynte å bli dårligere. Det begynte å regne og bølgene gikk alt høyere, noe som gjorde at det ble vanskeligere for livbåtene å holde sammen. De speidet etter de franske fartøyene gjennom regnet, mens bølgene ble høyere og natten begynte å senke seg.

Redningen var allikevel nær. Så vel Würdemann som Schacht hadde fått kontakt med de franske fartøyene og det tok en del tid å få over alle de italienske soldatene. Noen timer før nattemørket ankom den franske krysseren «Gloire» og den franske fregatten «Annamite» til plassene der ubåtene hadde etterlatt livbåtene. De fleste av de som fremdeles levde ble plukket opp i løpet av det neste døgnet. Til og med noen av italienerne som hadde hoppet fra U-156 ble nå reddet av Cappellini. Den amerikanske handlemåten i «Laconia»-affæren gjorde Dönitz meget forarget. Hvorfor hadde amerikanerne agert som de gjorde når ubåtene åpenbart var innblandet i en redningsaksjon av blant annet sivile, britiske statsborgere? Han utferdiget en ordre som senere skulle komme til å kalles Laconiaordren. I denne sa han at ingen ubåtsjef skulle ta opp skipbrudne av havet, eller gi forliste fiender mat, vann eller veiledning. Det eneste unntaket gjaldt fartøysjefer, maskinsjefer og andre personer som kunne bidra med nyttig informasjon.

Den 28. september møttes Dönitz og Hitler. Der Führer var ikke glad for at Hartenstein hadde satt i gang redningsaksjonen, men avsto fra å komme med represalier hvis Dönitz ga ordre om at han i fortsettelsen skulle ødelegge alle fartøy og deres besetninger. Det siste skulle også gjelde hvis besetningene hadde gått i livbåtene. Dönitz vegret seg for å gi en slik ordre. Som alle andre sjømenn betraktet de tyske ubåtmannskapene havet som både venn og fiende. I det siste tilfellet kjempet alle sjømenn, uansett om de var i krig med hverandre eller ikke, en felles kamp. Å drepe skipbrudne, mente Dönitz, skulle underminere stridsmoralen i hele ubåtvåpenet, en effekt som på intet vis kunne oppveies av tap av noen ekstra britiske besetninger. Hitler ga seg, men befalte allikevel Dönitz at hans menn ikke fikk innlede noen nye redningsaksjoner og at fiender i livbåter ikke fikk assisteres med proviant eller annet. Dönitz sa at han skulle gjøre det, noe han allerede hadde gjort.

Etter krigen skulle Dönitz komme til å bli anklaget for med overlegg å ha oppfordret sine ubåtsjefer til å myrde allierte besetninger og passasjerer, Laconiaordren, eller «Triton null» som den egentlig het, kom senere til å bli et av de viktigste diskusjonspunktene i anklagen mot Dönitz i Nürnberg – men han tenkte først og fremst på sine besetningers sikkerhet. Heldigvis for Dönitz sendte han ut ordren allerede den 17. september, mens Laconiainsidenten fremdeles pågikk og kort tid etter det amerikanske angrepet på U-156 og U-506. Årsaken til hans handling sto derfor temmelig klart i Nürnberg. Etter Laconiaordren hadde det ved et par tilfeller forekommet massakre på skipbrudne da ubåtkapteiner åpnet ild mot dem. Dönitz ble allikevel frikjent for å ha beordret slike aksjoner.

Etter å ha søkt i området rundt «Laconia»s forlis i ytterligere noen dager, hadde de franske fartøyene 588 briter, 74 polakker og rundt 450 italienere om bord – 1112 av de opprinnelig 2725 menneskene på passasjerfartøyet. Av de 80 sivile passasjerene var det bare 17 som mistet livet. Av disse var seks kvinner og fem barn. En livbåt med 16 overlevende om bord (de hadde opprinnelig vært 68) nådde Afrikas kyst ved Sierra Leone den 8. oktober. En annen ble funnet av en konvoi den 21. oktober. Bare fire mann var fremdeles i live. De øvrige 47 hadde dødd av sykdommer og mangel på vann. Andre livbåter ble funnet i drift, tomme eller med likene av sine passasjerer fremdeles om bord.

Med unntak av de som ble reddet av de franske fartøyene, de to ubåtene, samt to briter som havnet i tysk fangenskap, druknet alle de som befant seg om bord på «Laconia», da hun la ut på sin siste tur – flere en de som gikk ned med «Titanic». De ble drept av haier eller sultet i hjel i livbåtene ettersom de franske fartøyene ikke kunne finne dem. «Laconia» var en katastrofe av første rang, men den kunne ha blitt betydelig større om ikke Hartenstein hadde valgt å følge hjertet i stedet for fornuftens vei. Den redningsoperasjonen han hadde satt i gang reddet hundrevis av mennesker.

Tragisk nok skulle Hartenstein og hans besetning ikke leve lenge etter Laconiainsidenten. Under en patrulje i nærheten av Barbados tillot han noen av besetningen å sole seg på dekket av U-156. En amerikansk Catalina oppdaget ubåten og angrep – før Hartenstein rakk å dykke.

Hartensteins handlinger får ufrivillig tankene til å vandre til en annen unik hendelse, den da britiske, franske og tyske soldater møttes i ingenmannsland for å feire jul sammen i 1914 – midt i galskapen – en kort påminnelse om at alle menn er brødre, for så å vende tilbake til skyttergravene og fortsette med å drepe hverandre i fire år.

På samme måte som i ubåtkrigen i Atlanteren, framsto Hartensteins gjerninger som et lys i mørket, et kort glimt av medfølelse før lyset igjen senket seg. Etter dette fantes det ingen annen mulighet enn å føre den brutale og hensynsløse kampen videre mot sin slutt. Noe liknende Hartensteins redningsaksjon skulle aldri igjen skje under krigen.

ARTIKKELFORFATTEREN

Mikael Tamelander bor i Uppsala i Sverige. Til daglig er han selger, men har de siste 15 årene skrevet en rekke bøker, først og fremst om annen verdenskrig. Av disse har «D-dagen», «Den niende april», «Bismarck», «Tirpitz» og «Andre verdenskrig» år for år kommet ut på norsk.

Artikkelen er hentet fra bokasinet Sjøkrig.