Hva er vel bedre enn å ta med Ferraris turbomesterverk til en by som fritt oversatt heter potens?
Jeg bråvåkner. Noen menn i en bil brøler høyt til meg, gestikulerer og peker bortover veien. Jeg har tatt meg en lur i førersetet, bare noen få minutter. Vi hadde kommet til utkanten av en liten landsby i fjellene, og John, fotografen, hadde dratt videre for å se etter bra steder å ta bilder. Han lot meg være igjen for å unngå muligheten for å skvise den brede, nye Ferrarien inn i et altfor trangt smug. Så der sitter jeg, uten å se ham noen steder, og er – muligens – i ferd med å bli overfalt. Denne regionen er tilholdsstedet til det de kaller Den femte mafiaen, Basilischi. Jeg er usikker, gjengen i bilen gliser og gjør noen gester som ser ut til å forestille at de tar bilder. Jeg tar sjansen på at det er John som har bedt dem om å vise vei til et sted der vi kan få tatt fine bilder. Så jeg følger etter bilen, opp en svingete vei som blir smalere og smalere og til slutt ender opp ved porten til en avsidesliggende kirkegård. Strålende.
Det er klart, jeg hadde jo ikke skrevet dette hvis ikke det hadde vært for at gjengen i bilen var hundre prosent vennligsinnede. Vi får øye på John, og alle går ut av bilene. Italienerne tar de vanlige selfiene og stiller de vanlige spørsmålene om bilen. Hvor rask, hvor mye motor, hvor mye koster den? Wow, che bella … Det er sånn folk reagerer når de ser den. En superbil er ikke en egotripp for føreren, den er en glede som skal deles. På autostradaen i går kom det familier med ivrige barn opp på siden av meg, rullet ned vinduene og ba meg om å dra på litt med V8-eren og tok bilder med telefonene sine. (En gang var jeg selv som de barna. Tidlig på åttitallet tok jeg et bilde på gammeldags film av en spesiell Porsche, bare fordi jeg kjente igjen registreringsnummeret, som tilhørte produsenten, fra et bilmagasin: THE 928S.)
Arrivederci til de nye vennene mine. Jeg trykker på Ferrariens startknapp igjen. Hvis dette hadde vært en 458 eller en av forgjengerne, hadde jeg krympet meg, bekymret over at de fredfulle murene inn mot kirkegården skulle falle sammen av støyen. Eller at jeg skulle vekke de døde. Men ikke denne gangen. For dette er en 488, den splitter nye V8-eren med twinturbo. Den våkner behagelig til liv, dempet, som en prest som leser liturgien.
Å, som vi elsker 488-en. Den gir kanskje et bedagelig inntrykk på tomgang, og virker avmålt i moderat hastighet, men skinnet bedrar. Med flatt jern er den et mektig og vilt dyr, rask nok til å forvirre og lure deg, og til å få deg til å oppfatte ting på en helt annen måte. Etter å ha kåret 488-en som årets superbil, hadde vi lyst på en skikkelig tur med den. Vi saumfarte kart over Sør-Italia for å finne billedskjønne veier som var morsomme å kjøre, da jeg kom over et sted som het Potenza.
Turistkontoret hevder at dette er regionhovedstaden i Italia som ligger høyest. Men det var ikke det som fanget oppmerksomheten min. Potenza på italiensk betyr «kraft», eller «potens», om du vil. Og er det noe denne Ferrarien har, så er det potens. Så vi la i vei. Sørover fra Roma til Napoli og Salerno, til å begynne med forbi selve Potenza, til åsene med skog og gjennom de takkete fjellene bortenfor. By, autostrada, svingete veier, daler og fjellpass, en skikkelig femretter fordelt på en 1000 km lang buffet.
Kanskje like greit, for 488-en er ikke en bil du blir kjent med ved første øyekast. For det første er den jo ekstremt rask. Den trenger akklimatisering, på samme måte som trening i høyden. Dessuten kreves det tid og mental innsats for å løse gåten med hvordan motoren leverer kraften til hjulene.
Ferrari har sagt at de hadde som mål å bygge en turbomotor som føltes som en sugemotor. Hæ? Når man er ekspert på å lage verdens skarpeste og mest spennende sugemotorer, hvorfor bygger man ikke bare ny av nettopp denne typen?
Du vet svaret: virvaret av globale regler for drivstofforbruk. Men i tillegg ga turboene Ferrari sjansen til å levere mer kraft og mye mer dreiemoment i en total motorpakke som er fysisk mindre, lavere og litt lettere enn tidligere. Og selv om det sikkert finnes folk i kjøpergruppen til superbilene som sier at bilene de kjører, har nok krefter, skal jeg vedde et øre mot krona på at de aldri i livet hadde greid å stå imot fristelsen til å gå for en motor med enda mer krefter.
Så Ferrari 488 har 661 HK, som er 100 mer enn 458-en. Og det er ikke alt. Det maksimale dreiemomentet på 759 Nm er mer enn 40 prosent mer enn i 458-en, og det inntreffer rundt 3000 omdreininger. Når du ser på kurvene til de to motorene, ser du at turbomotoren har omtrent dobbelt så stort dreiemoment på 3000 omdreininger som den gamle. Denne forskjellen er nærmest sjokkerende.
Ferraris ingeniører ønsket, som jeg sa, å sørge for at den nye motoren skulle beholde karakteristikken til fabrikkens sugemotorer. Det betyr øyeblikkelig gassrespons, oppnådd gjennom en nådeløs detaljfokus der ingenting er spart. Turboene har hyperlette turbiner i en legering av titan og aluminium, som roterer på kulelager.
Men de ville også ha en følelse av at akselerasjonen stiger hele veien mens nålen nærmer seg det røde området, følelsen som Ferrarier alltid gir deg, at det kjennes ut som om bilen på magisk vis henter kraft ut av seg selv. Dette er imidlertid fundamentalt inkompatibelt med motorens flate dreiemomentplatå. Så de jukset litt. På lave gir er kraften regulert slik at dreiemomentkurven undertrykkes på middels turtall, og så stiger til fullt nivå etter hvert som du klatrer på turtelleren. Når du girer opp, blir reguleringen mindre. Det er bare helt øverst du får fullt dreiemoment. Men det er klart, hvis du drar den opp til det røde, kan du få full kraft på hvert eneste gir.
Og hvis du synes jeg sliter med å forklare hvordan dette fungerer, prøv å kjøre den selv. Motoren oppfører seg forskjellig på de ulike girene (som, selvsagt, enkelte hybridbiler, som har forbrenningsmotor med flere gir og elektrisk motor med bare ett). Jeg girer fort opp fra de laveste girene, fordi hvert nytt girskifte gir deg ekstra potensial. Det er ganske forvirrende til å begynne med, og i de første timene med bilen blir jeg irritert på meg selv fordi jeg ikke får det beste ut av den. Men etter hvert blir det mer avslappende: Når det uansett alltid er mer ytelser på lager enn du har bruk for, hvorfor skal du stresse med at du ikke får brukt alt sammen?
I øverste gir er 488-en rett og slett et monster. Smeller du gassen i bånn på motorveien, bygger kraften seg opp som et slags avvik i tyngdekraften. I dette registeret får den til og med en McLaren 675LT til å virke slapp. Turboene freser, eksosanlegget brøler og speedometeret går berserk. Dette er turbo på sitt absolutt beste.
Men i den andre enden av spekteret, når du havner i en hårnålssving på fjellet i andre gir, kan så mye dreiemoment på middels turtall bli en ukontrollert risiko som nesten gir deg hjerteinfarkt. Men det er ikke sånn det fungerer, for dreiemomentet er moderert, og motoren, selv om den hele tiden reagerer raskt og nesten mystisk forsinkelsesfritt, unner deg først sin sanne storhet hvis du har tatt sjansen på å ligge høyt i turtall. Ute etter virkelig overflod av krefter? Da har du det her. Brutal kraft som likevel er kontrollerbar, fordi den er progressiv. Du blir kastet frem helt til girskiftelyset begynner å blinke, og når du girer opp, merker du at all kraften er der fremdeles.
Nå som jeg sitter her og skriver, er jeg fremdeles ikke helt sikker på at jeg har et klart mentalt bilde av hvor rask 488-en egentlig er. Da jeg kjørte den hardt, brukte jeg så mye mental båndbredde på å kjøre, at jeg ikke hadde kapasitet til å la noe feste seg til hukommelsen.
Ferrari har levert med hensyn til null forsinkelse og ytelser på høyt turtall. Men de ville også ha fet lyd. Og denne bilen har ekstremt fet lyd. Hensynsfullt stille på lav intensitet, som er nyttig, men med egenskapen til å røske en diger flenge i luften når man bruker den på riktig måte. Det er fremdeles lyden av en V8-er med flat veivaksel, som hos forgjengerne, men med en kraftigere baryton og frodigere harmonier. Dessverre lager den bare denne ene lyden, en tone som stiger i tonehøyde og volum når du gir gass og går opp i turtall. Den mangler den fortryllende variasjonen i karakter de tidligere motorene hadde, måten de lagde alle mulige slags merkelige lyder avhengig av hva du gjorde med pedalen. Og 488-en går bare til 8000 omdreininger, ikke 9000 som en Speciale. 8000 høres spennende ut, men 9000 gir en helt elektrisk følelse. Jeg husker Speciale-varianten og tenkte som Tim Booth, at «hvis ikke jeg hadde sett slik rikdom, kunne jeg levd med å være fattig». Jeg sier ikke at en 488 på 8000 omdreininger har en fattigslig lyd, den er fremdeles en rik og fyldig, men likevel med et noe mer avdempet preg.
Heldigvis, til gjengjeld for tapet av lyd på høyt turtall i forhold til 458-en, har 488-en et endra bedre chassis. Jeg synes kanskje styringen er litt for kjapp utenfor midten, noe som gjør den en smule hakkete i krappe svinger i høy hastighet. Og når veien er glatt, er forsiktige svinger nesten under grensen for der styringen gir deg noen følelse i det hele tatt. Men der skal jeg slutte å kverulere.
Når det er vått, selv med manettinoen i riktig stilling, er den klar til å leke. Gir du gass, så leverer hekken velvillig en refleksutfordring med en sleng med et konspiratorisk blunk, før antispinnkontrollen tar over.
Så kommer det en veistrekning som er tørrere, mer åpen, som svinger seg langs en ås dekket av skog. På tide å gi dekkene mer å bryne seg på, å føle at de griper via styringen og setet, og å skjerpe bilens reflekser ved å klikke manettinoen oppover. Fjæringen og veigrepkontrollsystemet likner på det du finner i Speciale-utgaven, blant annet det skremmende nyttige sladdekontrollsystemet, som denne gangen er enda smartere. Som før kontrollerer systemet hjulspinn, gass, styring og mye mer. Og som før brukes kraften og e-diff-en til å påvirke vinkelen og hvor mye bilen sladder. Men nå griper den inn på enda mer subtil måte ved å bruke de adaptive demperne til å kontrollere dynamiske svingninger både foran og bak.
Og det mest fantastiske med dette ufattelig komplekse stykket ingeniørkunst er selvsagt at det ikke føles som om det fungerer i det hele tatt. Inntrykket systemet gir, er at mine egne overjordiske kjøreegenskaper er det som holder denne elleville 661 hestekrefters raketten dansende på knivseggen. Du drømmer, du, Paul.
Og når vi er inne på drømmer; dette er drømmeveier. Ikke så jevne, men harmonien mellom 488-ens fjærer og dempere medfører at bilen kan absorbere dårlig underlag uten å miste retning eller komfort. Jeg har veien for meg selv, bortsett fra en og annen Panda-firehjulstrekker eller en utgammel Punto. Lappeteppelandskapet i dalene stiger til steinete utspring, som til tross for et litt fiendtlig utseende virker forlokkende i vårsolen.
På toppen av en av åsene, et sted man klatrer opp til gjennom en lang rekke hårnålssvinger som fungerer som en perfekt lekeplass for 488-en, finner man landsbyen Albano di Lucania. Her skjer det absolutt ingenting. Kafeen virker som om den har vært stengt lenge. Men en mann åpner for oss og tilbyr oss en øl og en sandwich, uten annen grunn enn at vi har med oss en Ferrari. Vi takker høflig nei til ølen, men sluker paninien mens han prater som en foss på italiensk, som med våre begrensede språkkunnskaper like gjerne kunne vært mesopotamisk.
Etter at han har tatt noen selfier med familien, vinker vi farvel og setter kursen mot Roma igjen. Det var elendig vær da jeg hentet 488-en der. Regn av bibelske proporsjoner fosset ned fra en svart himmel, og jeg jeg måtte styre den dyrebare bilen med mulige divatendenser mellom lastebiler, grisekjørere og veiarbeider med sjikaner, ramper og umerkede farer. 488-en kunne ha vært en katastrofe, men isteden var den akkurat det jeg ville ha. Den samarbeidet med glede.
Den var, kort fortalt, bare en bil. Lett å se ut av, komfortabel å kjøre og med en jevn og fin motor. Glem villhingsttendensene man forventer av en superbil når man bruker den på banene det reklameres med at de mestrer i høy fart. Det eneste helt katastrofale i Roma, var de latterlige rattmonterte retningsviserknappene. Når du har rattet rotert halvveis i et kryss, må du trykke på høyre knapp for å blinke til venstre, og venstre knapp for å blinke til høyre. Når jeg prøver å komme meg helskinnet gjennom trafikken i Roma i pøsende regnvær, har jeg ikke mentalt overskudd til å takle paradokser som dette. Hvilken gærning hos Ferrari er det som har fått bestemme implementeringen av denne løsningen når så mye annet med 488-ens førermiljø er så tilfredsstillende og vakkert?
Vakkert. Jeg vet det, skjønnhet er subjektivt. Men jeg synes dette er den vakreste superbilen som produseres i dag. Om du plasserer den foran en fryktinngytende fjellvegg eller rett ved siden av selve Colosseum, skyter den uansett frem brystet på en prangende måte som gjør det fåfengt å prøve å stjele rampelyset fra den.
Karosseriet på 488-en er kanskje utformet med tanke på aerodynamikk, men for å være helt ærlig er det så vakkert at det tar pusten fra deg. Det er på dette nivået denne bilen befinner seg. Understellet er utformet for å sette banerekorder, men sender en enorm, uforfalsket glede opp gjennom ryggraden på deg når du freser oppover en fjellvei. Motoren leverer et utrolig dreiemoment og en rå lidenskap opp gjennom girene. Dette er Ferrari på sitt beste. Det er dette superbiler handler om. Statistikken og teknologien er det ikke noe å si på, men hvis en bil bare handler om tall, vil den aldri utmerke seg. En superbil må engasjere føreren, drive lidenskapen. Og helt til dagen jeg dør vil bilen som tok meg med til den lille kirkegården på toppen av fjellet ved Potenza, være etset inn i minnet mitt.
